gloriaputina (genby) wrote,
gloriaputina
genby

Экспорт импорт автомобилей в СССР и РФ: сборная статистика 1901-2000. Часть вторая

Мое мнение не всегда совпадает с мнением автора
Часть первая 1901 - 1959
Все данные представлены – на основе статистических сборников «Внешняя торговля СССР» и «Народное хозяйство СССР» разных лет, подшивки журнала "За рулем", а также трехтомника "Автомобили России и СССР" Льва Шугурова. Справочники можно скачать и почитать можно здесь: http://istmat.info/node/21347

Экспорт легковых автомобилей в 1960-1970 гг.
В 1960 году Советский Союз экспортировал легковушки уже в три десятка стран, включая Афганистан, Кубу, Вьетнам и Ирак. В это время поставки советской техники в некоторые страны велись не столько по экономическим, сколько по политическим соображениям…. В негласной борьбе за влияние в разных регионах мира использовались любые методы – как политические, так и экономические. Советский Союз начал активно строить в азиатских и африканских странах различные предприятия промышленности и энергетики, и конечно поставлять туда высокотехнологичные товары. Противостояние СССР и США набирало обороты. Еще в 1959 году генсек КПСС Никита Хрущев обещал начать поставку советских автомобилей в США. По некоторым данным, в том же году легковушки Волга, Чайка и ЗИЛ экспонировались на "Выставке достижений науки, техники и культуры СССР" в Нью-Йорке. Естественно, словам Хрущева по целому ряду объективных причин не суждено было сбыться - наши машины в Штаты никогда не поставлялись. Однако, проиграв очную ставку с Америкой на ее же континенте, Советский Союз отнюдь не отказывался от своих планов стать мировой «державой №1». Разведав обстановку в Европе и Азии, стратеги обратили свой взор на развивающиеся страны. Это касается, конечно, не только автомобилей, но и множества других товаров “made in USSR”. Но именно легковушки можно считать той «лакмусовой бумажкой», которая показывает состояние международных отношений СССР с другими странами.
Итак, «завоевание мира» в начале 60-х годов СССР как ни странно начал с африканского континента! Уже в 1965 году советские легковые автомобили отправлялись, по меньшей мере, в дюжину стран Африки. Зачастую машины поставляли в настоящие «банановые республики», не особенно задумываясь о том, что у местного населения могут быть большие проблемы с платежеспособностью…
Что касается модельного ряда, то в начале шестидесятых годов первые скрипки - как на внутреннем, так и на внешнем рынке - по-прежнему играли Москвич и Волга. Появившийся в это время Запорожец с точки зрения экспорта погоды еще не делал, хотя и поставлялся в целый ряд зарубежных стран. Когда восторженные отклики о «двадцать первой» Волге поутихли, оказалось, что для массового экспорта она не очень-то подходит. Во-первых, откровенно дороговата. А во-вторых, на Волги существовал огромный спрос со стороны государственных организаций и таксопарков в самом СССР. Именно тогда главной «ударной силой» на внешних рынках был избран Москвич. Менее выносливый, слабо пригодный для работы в такси и пользующийся невысоким спросом на государственной службе, он благодаря низкой цене мог найти немало покупателей за границей. Эта ставка во многом сыграла: в «тепличных условиях» европейских стран Москвичи зарекомендовали себя как вполне надежные автомобили и пользовались хорошим спросом. В 1963 году с появлением нового поколения Москвичей их популярность за рубежом только возросла. К примеру, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в Финляндии в 1965, 1966, 1968 годах! В это время продажа автомобилей за рубеж уже становится хорошим источником иностранной валюты для СССР. Специально для экспортных поставок в нашей стране была создана крупная внешнеторговая организация, названная «Автоэкспорт». Она объединила под своим крылом практически все марки отечественной техники – легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники. С 1965 года «Автоэкспорт» издает рекламные проспекты на нескольких иностранных языках. Все эти мероприятия дали результат: с 1963 по 1968 годы поставки легковушек за рубеж выросли более чем вдвое - с 35700 до 82300 автомобилей. В середине 60-х годов завод Москвич поставлял за границу примерно половину своей продукции (в отдельные годы до 55%!). Это, повторимся, в условиях сильного дефицита легковых автомобилей в самом Советском Союзе. Можно предположить, что и ижевский автозавод, запущенный в 1966 году как "двойник" АЗЛК, строился также с учетом расширения экспортных поставок Москвичей. Кстати, производственное оборудование для "Ижмаша" было поставлено при активном участии французского концерна Renault...
В этот период одной из главных задач для «Автоэкспорта» по прежнему стоял поиск новых рынков сбыта. Оценив неплохие успехи в Египте и Ираке (в сумме продано почти 2,5 тысячи машин в 1966 году), советские машины стали поставлять в другие государства Ближнего Востока – Саудовскую Аравию, Ливан, Иорданию и Йемен.
Однако далеко не во всех странах продажи автомобилей были прибыльными: иногда даже затраты на доставку машин перекрывали всю возможную прибыль. В самом конце 60-х годов «Автоэкспорт» провел своего рода оптимизацию. В частности, в 1969 году свернули экспорт в Индонезию и Пакистан и некоторых странах Африки. В том году советские машины уехали лишь в 8 африканских стран, не считая Египта. Но не всегда экономические причины были определяющими: к примеру, в том же 1969 году поставки наших автомобилей в Китай полностью прекратились в связи с сильным ухудшением советско-китайских отношений. Одновременно нечто подобное произошло с Ираном.
Неудивительно, что в это время СССР переключает свое внимание с Востока на стабильный и благополучный Запад: во второй половине 60-х годов советские машины все же начинают постепенно продвигать на крупнейших европейских рынках: в ФРГ, Великобритании, Франции, Нидерландах. Во многих из этих стран появились собственные, независимые от "Автоэкспорта", фирмы по продаже советских легковушек. К примеру, на автосалоне в Лондоне в октябре 1965 и 1966 годов выставлялись Москвич-408 от фирмы «Томпсон и Тейлор». Кроме того, в 1964 году создано советско-бельгийское предприятие Scaldia-Volga - очень быстро оно получило известность за счет того, что не просто продавало Волги и Москвичи за рубеж, а предварительно дорабатывало их. В частности, Волги получали измененную отделку кузова и в некоторых случаях - даже импортные дизельные двигатели. Москвичи вообще частично собирались в Бельгии из присланных из СССР машинокомплектов. Вскоре предпродажная подготовка советских машин, пусть и не такая масштабная, стала проводиться практически во всех европейских странах. Ну а говоря о сборке советских машин за границе, нельзя не упомянуть также болгарский завод Balcancar, который осенью 1966 года начал выпуск автомобилей Москвич-408 из советских машинокомплектов. Изначально масштабы были невелики (не более 3 тысяч машин в год), но в последствии объемы производства значительно выросли.
В 1970 году Советский Союз поставил на экспорт почти 85 тысяч легковых автомобилей в 50 стран мира. Тогда же согласно статистике впервые советские автомобили отправились в Италию. Однако пока еще не для продажи - это была партия опытных Жигулей, прибывшая на завод FIAT для доработки. С запуском АвтоВАЗа СССР рассчитывал уже ближайшие годы увеличить экспорт легковушек сразу в несколько раз…
1960-1970export
Экспорт грузовых автомобилей, мотоциклов, спецтехники в 1960-1970 гг.
Советские мотоциклы в шестидесятые годы достаточно активно стали закупать в Средней Азии (Иран и Монголия), а также Куба. В этих странах с жарким климатом мототехника могла широко использоваться для службы в полиции и даже армии. Тем более что в течение десятилетия стали массово выпускаться более практичные мотоциклы с коляской. В результате к середине 60-х годов экспорт советских мотоциклов возрос примерно в полтора раза и превысил уровень в 20 тысяч экземпляров. В 1969 году за рубеж были отправлены рекордные 28 тысяч единиц.
По грузовым автомобилям динамика роста экспорта была схожа с мотоциклами, и она существенно ниже, чем по легковым автомобилям. Уже начиная с 1964 года экспорт легковушек по количеству штук превышал экспорт грузовиков как минимум вдвое. Большинство советской грузовой техники по-прежнему поставлялось в развивающиеся страны и государства-члены СЭВ. Основные покупатели наших грузовиков в середине 60-х годов: Болгария, Венгрия, Китай, Куба, Египет, Польша. В то же время география поставок грузовиков из СССР заметно расширилась за счет стран Африки и Азии (Алжир, Сомали, КНДР, Сирия).
Однако на западноевропейский рынок советская коммерческая техники так и не вышла по нескольким причинам: во-первых, она была приспособлена в основном к тяжелым дорожным условиям и низкому уровню сервиса, а соответственно имела грубую и консервативную (по меркам Европы – устаревшую) конструкцию, рассчитанную, прежде всего, на выносливость. Кроме того, в Европе существовало множество своих производителей грузовиков, включая «большую семерку» (Mercedes, Volvo, Renault и другие), всерьез конкурировать с которыми советские грузовики к концу шестидесятых уже не могли. Автобусов СССР традиционно почти не экспортировал - прежде всего, по причине острого внутреннего дефицита. В 1969 году Советский Союз впервые начал экспорт троллейбусов - в Колумбию. Правда, машины поставлялись в небольших количествах (около нескольких десятков в год) и всего несколько лет.
Данные по экспорту прицепов и спецтехники нельзя назвать стабильными – в сумме они колебались от 2 тысяч единиц в 1960 году до 8 тысяч в 1966-ом. Скорее всего, эти числа зависели от наличия крупных разовых контрактов с зарубежными странами.
Что касается общего количества поставленного из СССР за рубеж автомототранспорта, то за десятилетие оно возросло более чем вдвое – с 71700 штук в 1960 году до 153200 в 1970 году. В том числе примерно 85 тысяч легковых автомобилей, 34 тысячи грузовых, 22 тысячи мотоциклов.
1960-19700exportall
Импорт легковых автомобилей в 1960-1970 гг
Согласно разным источникам (в частности http://sovautoimport.narod.ru/skoda/sk1201.html ), в 60-е годы в Советский Союз официально поставлялись легковые автомобили лишь одной марки – Skoda. Тем не менее, эти машины оставили заметный след в истории автомобилизации нашей страны. Их закупка была, безусловно, мерой вынужденной: необходимость вызвана тем, что советская автомобильная промышленность в то время почти не производила малотоннажных грузопассажирских машин, несмотря на большую потребность. Фактически единственным серийным легким фургоном был Москвич-400-422 - таких выпускали всего по несколько сотен штук в год. Кроме того силами авторемонтных предприятий списанные или прошедшие капремонт "Победы" переоборудовались в пикапы и фургоны, однако их количество было слишком мало, чтобы удовлетворить спрос. В тоже время в Чехословакии еще в 1955 году началось производство нового легкового автомобиля Škoda 1201, и помимо базовой модели с кузовом "седан" на заводе были оперативно созданы грузопассажирская модификация (универсал), а также фургон Škoda 1210 и пикап грузоподъемностью до 500 кг. Таким образом, с 1957 года начались поставки автомобилей семейства Škoda-1201 в СССР. Сначала в небольших количествах – по несколько сотен в год, но уже в 1960 году Советский Союз закупил до трех тысяч чехословацких универсалов и фургонов.
Справедливости ради нужно отметить, что как раз в 1957-1958 годах в Москве освоили производство универсала Москвич-423 и грузового фургона Москвич-430, но эти машины также выпускались в небольших количествах, к тому же имели очень низкую грузоподъемность (2 человека и 250 кг груза). Интересно, что Горьковский автозавод также обязался к концу 1958 года начать выпуск собственных фургончиков — на базе седана ГАЗ-21. Точнее, это были перспективные 5-дверные универсалы, только с закрытой задней часть кузова, грузоподъемностью до 500 кг. Однако массовое производство этой модификации так и не началось — скорее всего, нижегородцы просто не захотели портить престижный имидж Волги выпуском "грузовичка".
Škoda-1201 и 1210 широко использовались в системе торговли и обслуживания. Они перевозили продовольствие и молочные продукты, а также бельё в прачечные и другие грузы для предприятий коммунально-бытового обслуживания. Машины оснащались двигателем мощностью всего 45 л.с. — как у Москвича-407, однако в качестве развозных машин зарекомендовали себя очень хорошо. Особенно в городских условиях. В частности, Шкоды оказались в эксплуатации намного выгоднее пикапов и фургонов на базе "Победы" и уж тем более грузовиков ГАЗ-51 грузоподъемностью 2,5 тонны! Большинство автомобилей принадлежало Московскому Управлению торговли и «Мосгортрансу». Помимо грузовых и грузопассажирских модификаций, в СССР поставлялись и кареты скорой помощи на базе Škoda-1201. Внешне от обычного универсала санитарные машины отличались удлиненным задним свесом и двухстворчатой задней дверью вместо одностворчатой.
Эксплуатировались Шкоды в основном в Москве и области, где для них специально была создана сервисная база. Автомобили служили примерно до конца 60-х годов, а затем списывались и попадали в частные руки. В 1961 г на смену модели Škoda-1201 пришла новая Škoda-1202. От предшественника она отличалась более мощным двигателем (48 л/с) и измененным оформлением кузова. В СССР поставлялись грузопассажирская и санитарная модификации, имевшие унифицированный кузов (5-дверный универсал), а также пикап.
В 1962 году, ГАЗ, наконец, развернул производство легкового универсала ГАЗ-22, но только в пассажирской модификации. Эти машины подходили прежде всего для использования в качестве карет скорой помощи. Поэтому спрос на Шкоды в СССР сохранялся вплоть до середины 60-х годов, когда АЗЛК наконец выпустил грузопассажирские модификации на базе нового, более выносливого Москвича-408. Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР», последняя крупная партия легковушек Skoda пришла в нашу страну в 1965 году — 1463 штуки. В 1966г СССР получил лишь 78 единиц, а самые последние 10 машин прибыли в 1968 году. В том же году выпуск каблучков и универсалов Москвич развернули в Ижевске, так что необходимость в легкой коммерческий технике из-за рубежа окончательно отпала.
В общей сложности в 1955-1973 годах было выпущено около 155 тысяч автомобилей семейства Skoda 1200/1201/1202. Из этого количества в СССР поставлена примерно десятая часть.
P.S.: Рассказ об импорте автомобилей в СССР будет неполным без одного небольшого дополнения. Несмотря на то, что поставки автомобилей из стран Запада активно препятствовались и замалчивались государством, полностью запретить ввоз импортной техники на свою территорию Советский Союз не мог. Как минимум, по несколько десятков легковых машин ежегодно приходило в нашу страну. Скорее всего, лидером был германский Mercedes-Benz. Сами немцы приводят довольно солидную статистику: 604 новых легковых автомобилей этой марки было ввезено в СССР с 1945 по 1969 годы. Вероятно, сопоставимыми темпами ввозились и американские машины, которые в те годы доминировали во всем мире. Здесь нужно вспомнить выставку американских автомобилей, прошедшую в Москве в 1959 году, впоследствии ставшую для многих граждан СССР эпохальной… Однако, легковушки импортировались в основном в частном порядке – это были машины для дипломатов, артистов, «подарки» советским политикам от зарубежных коллег. И практически все они оседали в крупнейших городах: Москва, Ленинград, столицы союзных республик.
Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1960-1970 гг.
В отличие от легковых автомобилей, грузовики и автобусы советские власти закупать не стеснялись и со временем импорт этой техники только возрастал. Если в первой половине шестидесятых годов в СССР приходило ежегодно около 2 тысяч грузовых автомобилей и примерно 500-600 автобусов, то через несколько лет эти цифры увеличились до четырех и пяти тысяч штук соответственно! До конца шестидесятых Советский Союз закупал только тяжелые грузовики – в основном тягачи и самосвалы венгерского и чехословацкого производства. В 1968 году к ним добавились, наконец, легкие грузовички и фургоны Zuk из Польши грузоподъемностью чуть менее тонны. Эти машины стали широко использовать как удобный развозной транспорт, прежде всего в крупных союзных городах. Кстати, поляки еще в 1959 году показывали свою продукцию на промышленной выставке в Москве, однако серьезный интерес к ней СССР проявил только сейчас.
С 1966 года Советский Союз впервые начинает массовый импорт автомобильных прицепов, прежде всего из Румынии – в 1970 году число ввезенных прицепов достигает 16300 экземпляров!
Однако в 60-е годы именно Чехословакия закрепила свою роль крупнейшего поставщика транспортных средств в СССР. Импорт чехословацкой техники осуществлялся в основном через внешнеторговую организацию «Motokov», основанную в Праге еще в 1951 году. В ЧССР наша страна помимо автомобилей и мотоциклов закупала автобусы, троллейбусы, и даже железнодорожные локомотивы. С 1964 года на русском языке издается журнал «Чехословацкое Мотор-Ревю», рассказывающее советским читателям о технике фирм Skoda, Tatra, Praha, Jawa…. Интересно, что «Пражская весна» 1968 года не принесла никаких видимых экономических последствий для советско-чехословацких отношений. Наоборот, импорт мотоциклов Jawa и CZ в начале 70-х годов только увеличился и достиг отметки 60 тысяч единиц в год.
Что касается автобусов, то в конце шестидесятых годов их ввоз стал резко расти: прежде всего, увеличились закупки Икарусов, отлично зарекомендовавших себя на городских и особенно междугородних маршрутах. В 1968 году в СССР пришли первые, пока еще предсерийные автобусы новейшей 200-ой серии: первенцем стал междугородный лайнер Ikarus 250 с дизельным двигателем. Чуть позже наша страна начнет массовые закупки этих машин. Кроме того, в 1967 году в Советский Союз пришли первые микроавтобусы польской марки Nysa - их поставляла внешнеторговая организация "Поль-мот". Преимущества такого типа транспорта быстро стали очевидны еще в конце пятидесятых с появлением отечественных «буханок» РАФ-977 и УАЗ-452, но их выпуска для удовлетворения нужд народного хозяйства явно не хватало. В 1969 году польские Нысы и Жуки в разных модификациях экспонировались в Москве на автомобильной выставке «25 лет Польской Народной Республике».
В общей сложности в 1970 году в СССР были ввезены рекордные 102 тысячи единиц автомототранспорта (впятеро больше, чем в 1960 году!), в том числе 75700 мотоциклов, 4700 грузовых автомобилей и 4900 автобусов. Легковые автомобили к началу семидесятых годов Советский Союз официально не закупал.
1960-1970import

Экспорт легковых автомобилей в 1971-1982 гг.
Для советского народа запуск Волжского Автозавода дал хорошую возможность приобрести качественный и не очень дорогой автомобиль, а для государства – существенно пополнить казну. Тем более, что на строительство завода были потрачены огромные средства, которые нужно было как можно быстрее отработать, желательно – иностранной валютой. «Автоэкспорт» подошел к поставкам продукции АвтоВАЗа за рубеж очень серьезно. Во-первых, название «Жигули», на некоторых славянских языках созвучное со словом «жигало», фактически сразу заменили на вполне нейтральное Lada. Хороший уровень контроля качества вкупе с предпродажной подготовкой «на местах» привел к тому, что советские Лады по надежности практически не проигрывали итальянским ФИАТам, но стоили дешевле.
Вообще, концепция «Автоэкспорта» с появлением Лады несколько изменилась – глупо было продавать эти машины как советскую разработку (коими являлись Москвичи и Волги) европейцам, прекрасно знакомым с FIAT-124. Но здесь «Автоэкспорт» несколько схитрил – первые Лады пошли в основном в Восточную Европу – Болгарию, Венгрию, Чехословакию, где люди также жили за «железным занавесом» и не слишком хорошо представляли себе, что такое FIAT. А в Западную Европу Lada массово пошла на экспорт только в 1973-1974 годах, когда оригинальный FIAT-124 на счастье (или по просьбе?) советского руководства уже снимали с производства. Но желающие приобрести крепкую и недорогую машину с итальянскими корнями в Европе естественно нашлись! Тем более что Лада была значительно переработана по сравнению с Фиатом. По некоторым данным, итальянцы даже внедрили различные узлы ВАЗ-2101 на SEAT-124, который выпускался в Испании вплоть до 1980 года. Вообще, с появлением Жигулей экспортное направление советских машин отныне твердо указывало в Европу. Неудивительно, ведь доставка сюда осуществлялась гораздо проще и дешевле, чем, например, в Африку или Восточную Азию. Кроме того, в Европе Ладу ждали достаточно мягкие погодные условия и хорошие дороги, что существенно упрощало задачу зарекомендовать эти машины как крепкие и надежные… Почти сразу после своего появления Лады наряду с Волгами и Москвичами регулярно выставлялись на крупнейших европейских выставках: к примеру, осенью 1971 года это были Париж и Турин.
Итак, с появлением АвтоВАЗа экспорт советских машин стал расти впечатляющими темпами - 150 тысяч в 1971 году, 195 тысяч в 1972-ом, 238 тысяч в 1973-ем… Уже в 1975 году продажи советских легковушек за рубеж почти достигли отметки в 300 тысяч экземпляров!
Эти числа могли быть еще больше, ведь одновременно в 1970 году Горьковский автозавод запустил в массовое производство новую Волгу – ГАЗ-24. Ожидая повторения фурора, который в середине 50-х произвела ГАЗ-21, «Автоэкспорт» уже в конце 60-х годов активно представлял машину зарубежным клиентам. Увы, если мелкосерийное производство началось в 1968 году, то на конвейер Волга встала только летом 1970 года, и еще пару лет потребовалось, чтобы выйти на плановые 60 тысяч машин в год. Проще говоря, массовое появление Волги на экспортных рынках задержалось лет на пять. Если в свое время ГАЗ-21 по своей актуальности отставал от лучших американских и немецких аналогов всего на 2-3 года, то сейчас – уже почти на десятилетие! Да и вообще, в Европе начала 70-х годов большой и солидной машиной уже нельзя было никого удивить. Подобные седаны делали практически все производители – от Рено и ФИАТа до Ровера и Мерседеса, а значит, конкуренция стала заметно выше. Кроме того, пик экспортных поставок новой Волги фактически пришелся на топливный кризис 1973-1974 годов, когда на Западе цены на бензин резко выросли, а продажи больших и прожорливых машин упали. В таких жестких условиях избалованный европейский покупатель естественно выбирал «родных» производителей, и в результате советская Волга продавалась за рубежом ни шатко, ни валко. Относительно хорошо ГАЗ-24 брали лишь государственные организации и спецслужбы стран Восточного блока.
Увы, в семидесятые годы за рубежом померкла и звезда московского автозавода – прежде всего, от архаичности его моделей. Ведь Москвич-408 выпускался уже с 1963 года. Появление в конце 60-х годов более мощного Москвича-412 не слишком добавило популярности, ведь внешне и внутренне он поменялся незначительно. В начале 70-х, когда в моде были ровные плоскости, он выглядел уже устаревшим и продажи пошли вниз. Впрочем, к этому времени Москвич уже передал экспортную эстафету более современным Жигулям. Тем более вырос спрос на Москвичи внутри страны: 75-сильный двигатель повысил интерес со стороны государственных служб СССР – милиции и здравоохранения. Ведь более мощные Жигули пошли в серию только во второй половине 70-х… В это же время на Ижевский Автозавод полностью перенесли выпуск грузовых модификаций Москвича, широко востребованных в самом СССР. Зато пока еще относительно неплохо продавались за рубежом дешевые Запорожцы.
В 1977 году оба советских автогиганта синхронно поставили на экспорт юбилейные миллионные автомобили: весной АвтоВАЗ, а в декабре - АЗЛК. Но если Москвичу на это достижение понадобилось целых 30 лет, то Ладе - всего лишь семь.
С появлением Лады география поставок советских машин существенно расширилась: в первую очередь, она открыла несколько важных западных рынков: к середине 70-х ими стали Швейцария и Западный Берлин, в 1978 году – Канада, в 1981 году – Испания и Новая Зеландия. Что касается стран Африки и Азии, то во второй половине семидесятых начались крупные поставки наших легковушек в Анголу, Камерун, Мозамбик, Иорданию.
В 1980 году советские машины впервые массово пришли в Латинскую Америку - Боливию, Панаму, Перу, Уругвай (прежде они поставлялись лишь в Уругвай и Никарагуа). Однако выйти на крупнейшие южноамериканские рынки – Бразилии и Аргентины – наши автозаводы так и не решились. Вполне возможно, опасаясь конкуренции с местными производителями недорогих машин.
Во второй половине семидесятых поставки легковых автомобилей по-прежнему росли: в 1978 году СССР отправил на экспорт рекордное число легковушек – 388 тысяч штук! В это число помимо 285 тысяч Лад вошли почти 103 тысячи других советских марок (АЗЛК, ГАЗ, ЗАЗ). Также рекордный результат! Достигнут он был, прежде всего, появлением в 1976 году заметно обновленного Москвича-2140. Но эта модель позволила поддержать продажи за рубежом лишь на несколько лет. Увы, для Москвича, Волги и Запорожца это достижение стало скорее лебединой песней – в конце десятилетия продажи этих марок за границу стремительно упали и спустя всего три года (в 1981) на экспорт отправились в сумме лишь 20 тысяч машин. Впрочем, ничего удивительного: Волга выпускалась без серьезных изменений с 1970 года, ЗАЗ-966/968 – и вовсе с 1967 года. В начале восьмидесятых на западноевропейском рынке эти машины выглядели безнадежно устаревшими.
Самая важная новинка, которую вывел на мировой рынок в середине семидесятых АвтоВАЗ – это Lada-1600 (она же ВАЗ-2106). Увы, «люксовая» Lada не смогла найти хороший спрос в Западной Европе – ведь в отличие от других моделей завода она не могла похвастаться дешевизной, а двигатель объемом 1,6 литра трудно было назвать экономичным. Зато в Восточном блоке покупатели восприняли самую престижную из доступных советских машин на ура. Впрочем, как и любую другую модель Жигулей: летом 1979 года в страны СЭВ был поставлен миллионный автомобиль из СССР. Юбилейной машиной стал именно ВАЗ-2106. Тем не менее, спад продаж в начале восьмидесятых не обошел стороной и Лады: экспортные продажи тольяттинских машин упали с 318 тысяч в 1979 году до 232 тысяч в 1981-ом… Оно и понятно – брать автомобили с конструкцией 15-летней давности на Западе уже никто не спешил.
Но в отличие от других советских заводов, АвтоВАЗ имел средства на выпуск принципиально новых моделей: в частности, смог подготовить компактную полноприводную Ниву ВАЗ-2121, которая в конце семидесятых стала настоящим откровением не только для советских граждан, но и для покупателей из Европы, Азии и Южной Америки. Поначалу даже немцы выстраивались в очереди за этой машиной, а каждая вторая Нива уходила за рубеж! Кроме того, в Тольятти готовили серьезную модернизацию «классики», а также запуск принципиально нового переднеприводного семейства, которые должны были заметно поправить положение «Автоэкспорта» в середине восьмидесятых…
1974-1982exportUSSR
Экспорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1971-1982 годах.
В семидесятые годы экспорт советских автомобилей и мотоциклов практически непрерывно возрастал и в 1978 году достиг рекорда – в общей сложности почти полмиллиона экземпляров! Причем этот впечатляющий результат стал возможным не только за счет легковых автомобилей. В конце десятилетия своего максимума достигли также экспорт мотоциклов (38 тысяч штук в 1978 году), автобусов (около 3500 штук в 1978 году) и прицепов (10 тысяч штук в 1979 году). Грузовых автомобилей к 1980 году ежегодно экспортировалось уже более 40 тысяч единиц ежегодно – здесь положительно сказался запуск КамАЗа. Стабильным спросом за рубежом пользовалась и специальная техника производства СССР – 2,5-3 тысячи штук ежегодно. Нужно отметить, что эти числа все же меркли на фоне огромного количества экспортированных легковых автомобилей, которое также достигло своего максимума в 1978 году. Однако выручка (а тем более прибыль) от продажи легковушек, к примеру, не превышала прибыль от экспорта грузовиков. Прежде всего, из-за дешевизны первых.
Согласно справочнику «Внешняя торговля СССР» в рекордном 1978 году за рубеж было продано почти 388 тысяч легковушек на сумму 555 миллионов рублей. Таким образом, средняя цена одного ушедшего на экспорт автомобиля составила всего 1430 рублей. Разобранные «Москвичи» доставались болгарам и вовсе по 1193 рубля за один машинокомплект. Средняя экспортная цена советского мотоцикла – лишь 311 рублей. Зато усредненная цена автобуса в 1978 году составляла около 5365 рублей, а цена грузового автомобиля – порядка 10 тысяч рублей. Самой дорогой была естественно специальная техника (автоцистерны, передвижные мастерские, снегоуборщики и т.д.) – она стоила в среднем более 14 тысяч рублей за единицу.
Тем не менее, в целом экспорт автомототранспорта, а также запчастей и гаражного оборудования к концу семидесятых годов приносил Советскому Союзу немалые деньги: более полутора миллиардов рублей ежегодно, что составляло почти 4,5 процента от всего объема экспорта советских товаров (больше, чем экспорт природного газа!) или 23% от всей продукции машиностроения… Для справки: общая доля продукции машиностроения в советском экспорте составляла 19,6 процентов, а суммарная доля нефти и газа - 32,2 процента.
Однако уже через несколько лет ситуация значительно изменилась. В 1982 году Советский Союз продал за рубежом не более 340 тысяч единиц автомототранспорта, что в сумме с комплектующими и оборудованием для сервиса составило только 2,4 процента от всего советского экспорта. Это вызвано прежде всего снижающейся конкурентоспособностью на мировом рынке практически всей советской техники. Значительно упали экспортные поставки легковых автомобилей, мотоциклов, автобусов... В то же время в 1982 году доля нефти и газа в советском экспорте достигла 49,5 процентов, то есть фактически половины от всего внешнего оборота! В то же время удельный вес продукции машиностроения упал в полтора раза - до 12,9 процентов! СССР стремительно превращался в сырьевой придаток, но к середине восьмидесятых годов государством были предприняты серьезные шаги, чтобы изменить эту тенденцию.
1971-1982exportalUSSR
Tags: Автоваз, История
promo genby июль 22, 2017 23:37 194
Buy for 20 tokens
Статистика ростата 1991-2011 http://www.gks.ru/free_doc/doc_2012/year/pril_year2012.xls База данных ВОЗ http://apps.who.int/healthinfo/statistic s/mortality/whodpms/ ВОЗ 1950-2010 без регистрации http://www.euro.who.int/ru/what-we-d o/data-and-evidence/databases…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments