gloriaputina (genby) wrote,
gloriaputina
genby

Categories:

Экспорт импорт автомобилей в СССР и РФ: сборная статистика 1901-2000. Часть третья

Мое мнение не всегда совпадает с мнением автора
Все данные представлены – на основе статистических сборников «Внешняя торговля СССР» и «Народное хозяйство СССР» разных лет, подшивки журнала "За рулем", а также трехтомника "Автомобили России и СССР" Льва Шугурова. Справочники можно скачать и почитать можно здесь: http://istmat.info/node/21347
Импорт легковых автомобилей в 1971-1982 г.г.
С тех пор, как в конце шестидесятых годов в Советский Союз пришли последние Шкоды, массовых поставок легковых автомобилей в нашу страну больше не велось. Однако есть достоверная информация, что в 1972 году в СССР из стран Восточной Европы пришла партия порядка ста легковых автомобилей. Что это были за машины, точно сказать нельзя, но круг «подозреваемых» довольно узок. Прежде всего, это польские машины Warszawa и FIAT-125P – недаром они присутствуют в книге «Краткий справочник по импортным автомобилям», изданной в конце семидесятых… Сами поляки дают официальную информацию по поводу поставок этих машин в СССР, но числа очень малы – всего лишь 23 Фиата и 26 Варшав. На счет поставок автомобилей Warszawa в СССР (пусть даже и очень малочисленных) можно не сомневаться – о них упоминал в том числе и журнал «За рулем» тех лет. Эти машины вполне могли иметь спрос, к примеру, в советской глубинке даже в начале семидесятых годов – ведь их ремонт и обслуживание серьезно упрощала одинаковая с Победой ходовая часть. Что касается FIAT-125P, то здесь нельзя исключать, что несколько таких машин могли быть завезены самим АвтоВАЗом, который еще только готовил к производству «люксовые» модели своих Жигулей (ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106). Вообще, легковые иномарки периодически закупались и другими отечественными автозаводами – с целью «изучения конструкции зарубежных аналогов». Иногда автогиганты приобретали даже эксклюзивные модели вплоть до Porsche 911 – естественно, в единичных экземплярах.
Что было дальше? В период с 1973 по 1987 годы официальная статистика не зафиксировала ни одной (!) новой легковушки, ввезенной в Советский Союз из-за рубежа. Конечно, это не совсем верно, ведь легковые иномарки все равно ввозились в нашу страну, но только в частном порядке. Вообще, в семидесятые годы ввоз автомобилей частными лицами понемногу активизировался. В это время в СССР помимо американских машин и Мерседесов уже нередко пригоняли и других престижных «европейцев» - например, BMW и Volvo. В единичных экземплярах приходили французские, итальянские, британские машины. Некоторые производители даже сами подогревали интерес у советских граждан, устраивая различные выставки своих машин. В 1973 году автомобили (и мотоциклы) BMW впервые были представлены в Москве на германской экспозиции, посвященной безопасности дорожного движения. Весной 1978 года некоторые модели BMW вплоть до новейшей «седьмой серии» вновь экспонировались в Москве – теперь уже на Баварской промышленной выставке. Очевидно, 6-цилиндровые двигатели BMW здорово впечатлили кого-то «наверху», ведь однажды рассматривалась даже возможность установки их на советские Волги… В свою очередь Daimler-Benz, производитель любимых машин Брежнева, также исправно – как минимум раз в пятилетку – устраивал крупные экспозиции своей продукции в Москве. Первой стала выставка в Сокольниках в марте 1973 года: немецкий концерн привез почти три десятка разных легковушек, грузовиков и автобусов. Уже через год в Москве открылось официальное представительство Mercedes-Benz! С этого времени германские машины иногда закупались даже советскими спецслужбами. К примеру, несколько седанов Mercedes и BMW впоследствии несли службу в московском и ленинградском подразделениях ГАИ в качестве «перехватчиков» и автомобилей сопровождения.
Естественно, автопроизводители из стран Восточного Блока также регулярно выставляли на показ свои легковушки в Советском Союзе. Но из тех, кому действительно было что показать, выделяется разве что Skoda. В начале лета 1978 года чехословацкий производитель выставлял в Москве свою новую линейку автомобилей Skoda 105-120L. Регулярно делал заметки о Шкодах журнал "За Рулем" - не говоря уже про "Чехословацкое Мотор-ревю", которое по-прежнему исправно выходило на русском языке. Наверняка шкодовцы втайне все еще надеялись получить какой-нибудь новый контракт на поставку легковушек в СССР, однако шансов на это с каждым годов было все меньше – отныне машины из ЧССР уже уступали по своим качествам советским Жигулям….
Нужно отметить, что в те годы перед всеми владельцами иномарок, независимо от их социального статуса и достатка по-прежнему стояла серьезная проблема обслуживания своих автомобилей. И вот, наконец, в Москве в ноябре 1975 года начала свою работу первая сервисная станция по ремонту иностранных легковых автомобилей – прежде всего германских Mercedes, BMW, Volkswagen. Тогда мало кто мог подумать, что всего через 20 лет подобные сервисы будут стоять едва ли не на каждом углу…

1974-1982importcarsUSSR
Импорт грузовиков, мотоциклов, автобусов в 1971-1982 годах
В первой половине семидесятых годов Советский Союз проводил на удивление либеральную политику в отношении импорта зарубежной коммерческой техники. Фактически впервые после войны начались крупные поставки транспортных средств из капиталистических стран. В первую очередь, грузовиков и спецтехники. Так, из Японии в 1973-1977 годах было ввезено порядка трех тысяч лесовозов Komatsu-Nissan, а также несколько сотен японских автокранов. Эти машины были предназначены для работы в суровых погодных и дорожных условиях Сибири. Кроме того, в середине семидесятых для «Совтрансавто» закупались магистральные тягачи Volvo F89 – правда, в значительно меньших количествах… Одновременно пришла партия итальянских тягачей UNIC-FIAT. В этот период закупалась даже техника из "недружественных" США - одно время Америка поставляла Советскому Союзу автобетоносмесители Internatonal и другую строительную технику. Периодически приходили из США и карьерные самосвалы (как правило, в единичных экземплярах)... Нельзя не отметить и технику фирмы Mercedes-Benz: еще в 1970 году в СССР пришли первые тягачи с трехлучевой звездой на капоте – это стало началом тесного сотрудничества германского концерна с нашей страной. Позднее, в 1978 было подписано крупное соглашение на поставку легковушек, фургонов и автобусов Mercedes для обслуживания московской «Олимпиады-80» (нужно отметить, что по иронии судьбы сама олимпийская сборная ФРГ соревнования бойкотировала).
Однако по истине огромную партию грузовиков Советский Союз получил в 1974-1976 годах от другого производителя из ФРГ. Порядка 10 тысяч самосвалов и тягачей Magirus-Deutz для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Вероятно, импорт грузовиков для БАМа и сегодня считается рекордной единовременной покупкой грузовых автомобилей за всю историю мирового автопрома. Итак, согласно данным справочника «Внешняя торговля СССР», в 1974 году из ФРГ к нам были поставлены 101 грузовик, в 1975 – уже целых 4996, а в 1976… По странному стечению обстоятельств начиная с 1976 года вдруг перестало публиковаться количество приобретенных за рубежом (впрочем, и экспортированных тоже) грузовых автомобилей и автобусов Очевидно, это было далеко не случайно. Масштабы импорта коммерческой техники в Советский Союз достигли угрожающих, что никак не увязывалось с имиджем «мировой державы №1». Тем более что в 1976 году был введен в строй КамАЗ, который планировался как крупнейший производитель тяжелых грузовиков в Европе...
Что касается автобусов, то ситуация здесь была еще менее радушная. Планы пополнения автопарков по всей стране давно уже составлялись с учетом поставок импортной техники. В 1975 году СССР закупил почти 9,5 тысяч автобусов, из которых более 6200 были машинами большого класса – городские и междугородние Икарусы. Уже на следующий год импорт составил рекордные 11 тысяч автобусов и впоследствии держался на этом уровне вплоть до распада СССР. Кроме того, наша страна исправно закупала в Чехословакии по несколько сотен троллейбусов Skoda в год. Проще говоря, к середине 70-х годов Советский Союз уже плотно сидел на «игле» зависимости от импортной техники…. Неудивительно, что такое неприятное положение вещей стали замалчивать – вероятно по этой причине справочник «Внешняя торговля СССР» и перестал публиковать количество ввезенный из-за границы коммерческой техники. В результате найти точные данные по импорту и экспорту грузовиков и автобусов в СССР вплоть до начала перестройки (1985 год) очень сложно.
Известно, что в 1980 году СССР закупил примерно 10800 автобусов и 9700 грузовиков – вновь очень солидные числа. Особенно любопытно отметить, что с началом массового выпуска КамАЗов импорт грузовиков в СССР ничуть не уменьшился. Да, потребность в самосвалах и бортовых грузовиках для внутренних перевозок несколько ослабла, но советский Союз по-прежнему испытывал серьезный дефицит тягачей для международных перевозок – камские грузовики по ряду причин для этих целей подходили плохо. Справедливости ради нужно отметить, что отныне большинство техники в нашу страну было поставлено из «братских» стран Восточного Блока (Чехословакия, Венгрия, Польша, ГДР). Импорт грузовиков из капиталистических стран во второй половине семидесятых заметно сократился: к массовым закупкам из Западной Европы и Японии СССР вернется только в конце 80-х годов. Исключение – магистральные тягачи Volvo и Mercedes, которые по-прежнему регулярно, хотя и в относительно небольших количествах, закупались для «Совтрансавто». Это происходило неспроста: чехословацкие тягачи уже не полностью удовлетворяли потребности СССР в транспорте для международных перевозок.
Помимо грузовиков и автобусов, Советский Союз по-прежнему в больших количествах закупал в Восточной Европе мотоциклы. Однако в 1975 году импорт венгерской двухколесной техники Pannonia был прекращен и отныне в страну ввозились только чешские Jawa и CZ. Масштабы их поставок в семидесятые постоянно росли, и как результат: в 1980 году Советский Союз закупил у ЧССР рекордные 102 тысячи мотоциклов! Общее количество ввезенной импортной автомототехники в том же году достигло 131 тысячи единиц.
P.S.: интересно также посмотреть среднюю стоимость одной единицы техники, закупленной за рубежом. Возьмем для примера 1975 год. Итак, в том году один грузовик Magirus обошелся Советскому Союзу в среднем в 26160 рублей, автобус Ikarus – 26810 рублей, троллейбус Skoda – в 27360 рублей… На фоне таких солидных цифр микроавтобусы Nysa обходились нашей стране в «сущие копейки» – 2260р за штуку, чехословацкие мотоциклы – по 415 рублей…
Экспорт легковых автомобилей в 1983-1990 г.г.
Последний период жизни СССР я намеренно разделил не по десятилетиям. В 1983 году с приходом Андропова в стране впервые всерьез заговорили о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения, большой зависимости от импорта (пока еще в основном по части продовольственных товаров и высоких технологий), увеличении доли сырья в товарной структуре экспорта из СССР в зарубежные страны. Словно в доказательство этих слов поставки легковушек за рубеж в этом году упали на уровень 1973 года (238 тысяч машин), когда АвтоВАЗ только набирал обороты… Но если в семидесятые Запорожец, Москвич и Волга еще вносили ощутимый вклад в зарубежные продажи, то отныне Волжский Автозавод практически в одиночку вытягивал «Автоэкспорт» по части легковых машин. К середине 80-х суммарные продажи за рубеж всех остальных советских автомобилей (без Лады) не превышали 30-40 тысяч машин в год – это уровень конца пятидесятых годов! Сам АвтоВАЗ также не избежал падения, в основном на европейских рынках, где «классика» в начале восьмидесятых выглядела уже порядком устаревшей.
Существенно упавшие продажи своих машин за рубежом АвтоВАЗ постарался увеличить за счет появления новых моделей. ВАЗ-2105 пошел на экспорт почти сразу же после начала серийного производства, однако большой популярности не снискал - порядком избалованные европейцы ждали машину с лучшим оснащением и более солидным двигателем. Действительно оживить спрос помогли другие модификации «классики второго поколения» – ВАЗ-2107 и особенно ВАЗ-2104. Начиная с 1984 года продажи советских легковушек вновь пошли в гору: в этот год продано 244 тысячи, в 1985 году – 265 тысяч, в 1986 году – 305 тысяч. Осенью 1986 года на западноевропейские рынки массово пошла Лада Самара, поначалу только «восьмерка», а через пару лет и «девятка». Переднеприводные машины приняли в Европе очень неплохо, в итоге экспорт продолжал расти и во второй половине десятилетия. Самым успешным стал 1989 год – тогда за рубеж было продано 365 тысяч советских легковушек. Это третий результат за всю историю СССР - после рекордных 1978 и 1979 годов! Однако эти числа не совсем точно отражают количество машин, ушедших за границу, ведь со второй половины восьмидесятых годов достаточное крупные масштабы принимает такое явление, как реэкспорт. По логике реэкспорт означает машины, ушедшие на экспорт за границу и через недолгое время вернувшиеся обратно в Советский Союз. Либо вообще никуда не отправлявшееся – просто приобретенные в СССР за валюту или по чекам (как иностранными, так и советскими гражданами)… Согласно официальной статистике, в восьмидесятые годы число таких машин достигало и даже превышало отметку в 5 тысяч штук ежегодно. В реальности "реэкспортных" легковушек могло быть значительно больше.
Итак, однозначное лидерство в плане экспорта советских машин в восьмидесятые твердо держала Лада. В Западной Европе «Автоэкспорт» плодотворно сотрудничал со многими местными фирмами: в ФРГ – «Дойче-Лада», во Франции - "Пок", в Швеции - "Матреко-Биль", в Австрии – «Греф-Штифт», в Швейцарии – «Сарес», в Финляндии - "Конела"... В Бельгии и Нидерландах на продажи Лады давно переключилась уже известная нам фирма Scaldia-Volga. В Чехословакии АвтоВАЗ представляла также широко известная внешнеторговая организация Motokov. Как результат – продажи Лады сразу в нескольких западноевропейских странах превышали 10 тысяч машин ежегодно, не говоря уже про государства Восточного блока, где Лады и вовсе расходились на ура. Интересно, что в самой Италии «советские ФИАТы» продавались очень вяло (не более 3-4 тысяч в год) – может быть, природная гордость итальянцев не позволяла им покупать свои же автомобили, но собранные чужими руками?
Остальные заводы – ЗАЗ, ИЖ, ГАЗ, АЗЛК – теперь практически полностью работали на внутренний рынок. Но если для первых трех производителей он всегда был приоритетным (ЗАЗ выпускал машины для инвалидов, Волга – для государственных служб и такси, ИЖ – «каблучки» и пикапы для предприятий), то для Москвича уход с экспортных рынков оказался достаточно болезненным. Фактически единственным крупным зарубежным рынком для АЗЛК в середине восьмидесятых годов осталась Болгария: в эту страну ежегодно отправлялось около 15 тысяч (в 1986-1987 годах – рекордные 20 тысяч) машинокомплектов для сборки готовых автомобилей на местном заводе.
Что касается географии экспорта, то необходимо отметить, что к середине 80-х годов была проведена очередная «оптимизация» списка стран, в которые поставлялись советские легковушки. В первую очередь, наши автомобили практически ушли из стран Южной Америки (возможно, не выдержав конкуренции с местными отделениями VW, GM, FIAT). Кроме того, были прекращены продажи в большинстве стран Ближнего Востока (Иордания, Саудовская Аравия, Сирия). Но в тоже время СССР открыл для себя крупный и перспективный рынок Турции, также начались продажи в Австралии. Хотя большинство советских машин по-прежнему уходило в страны Западной и Восточной Европы, достаточно сильные позиции наши автозаводы держали в некоторых странах Африки: к примеру, в 1986-1989 годах в Алжир была отправлена партия из более 10 тысяч советских легковушек. Крупнейшие рынки для советских машин за пределами Европы к концу восьмидесятых: Египет, Ирак, Куба, Китай, Никарагуа, Новая Зеландия, Панама.
Говоря о географии поставок, нельзя не отметить еще как минимум одно серьезное событие. В середине восьмидесятых в результате потепления политических отношений между СССР и КНР советские легковушки возвращаются на китайский рынок: соответствующее соглашение было заключено между «Автоэкспортом» и китайской внешнеторговой организацией весной 1984 года. Первыми в Поднебесную отправились седаны ВАЗ-2105 и 2107, ГАЗ-24. Однако триумфом это событие назвать уже сложно, ведь одновременно германский концерн Volkswagen первым среди западных фирм объявил о создании автомобильного производства в КНР! Всего двумя годами позже с конвейера китайского завода сошел первый серийный VW Jetta. Дальновидные китайцы отдали приоритет немецкому концерну и не прогадали – сегодня VW занимает ведущее место на автомобильном рынке Китая с объемом продаж около 2 миллионов машин в год! Параллельно в Индии в середине восьмидесятых японский концерн Suzuki развернул производство своих малолитражек на совместном предприятии Maruti-Suzuki. В результате на индийский рынок советские (и российские) легковые автомобили так и не вышли. Таким образом, две самые крупные и перспективные азиатские страны для наших машин оказались фактически потеряны.
Однако несмотря на серьезные просчеты тогдашних стратегов нужно отметить, что в целом последние годы существования СССР с точки зрения экспорта легковых автомобилей оказались достаточно успешными – практически целиком благодаря переднеприводному семейству Лады, вовремя вышедшему на зарубежные рынки. Однако уже к началу девяностых и эти машины по европейским меркам выглядели несколько устаревшими. Перед АвтоВАЗом встала новая задача - подготовить замену «Самаре». Увы, на этот раз в ситуацию вмешалось резко изменившееся политическое и экономическое устройство нашей страны…
1983-1990exportcarsUSSR
Экспорт грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и спецтехники из СССР в 1983-1990 годах.
В середине восьмидесятых годов министерством промышленности были приложены серьезные усилия для восстановления утраченных позиций советской техники на экспортных рынках. Результат вышел довольно ощутимый: в 1986 году за рубеж вновь отправились более 400 тысяч единиц автомототехники – на 18% больше, чем в 1982 году. Прежде всего, прибавку обеспечивали легковые автомобили, а именно АвтоВАЗ, успешно запустивший свое переднеприводное семейство машин. С 1986 года под эгидой кампании за гласность вновь начинают публиковаться точные данные об экспорте и импорте грузовиков и автобусов. Наряду с легковушками относительно солидным результатом могли похвастаться лишь грузовые автомобили – за рубеж уходило порядка 40 тысяч штук в год. Удержать экспорт на этом уровне помогло и то, что в 1984-1985 годах были возобновлены крупные поставки советских грузовиков в Китайскую Народную Республику (ГАЗ-53, ГАЗ-66, УРАЛ-4320, МАЗ).
Экспорт других транспортных средств держался на стабильно невысоком уровне: примерно 20 тысяч мотоциклов, 5 тысяч прицепов, по 3 тысячи автобусов и единиц спецтехники ежегодно (в основном в страны «третьего мира» и некоторые государства Восточного блока).
Согласно справочнику «Внешнеторговые связи СССР» в 1990 году был установлен абсолютный рекорд за всю историю экспорта советской техники: 455 тысяч единиц автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов! Однако сколько из них в действительности отправились работать за границу, а сколько осталось в СССР (тот самый реэкспорт) – история умалчивает…
Тем не менее, статистика рапортовала, что в 1990 году Советский Союз по товарной структуре экспорта практически вернулся на уровень конца семидесятых годов: доля продукции машиностроения выросла до 18,3 процента, а удельный вес нефти и газа упал до 36,6 процентов. В том числе доля автомототехники и комплектующих составила более 3 миллиардов рублей или внушительные 4,1 процента от общей стоимости экспорта товаров из СССР! Тогда мало кто мог предполагать, что всего через несколько лет ситуация вновь изменится самым кардинальным образом – увы, не в лучшую сторону…
К сожалению, с распадом СССР перестали публиковаться и точные данные по экспорту и импорту отдельных видов автомобильной техники. Однако на основе имеющихся сведений позднее мы все же коснемся темы внешней торговли в независимой России девяностых-двухтысячных годов.
Средняя стоимость поставляемой за рубеж советской техники на 1990 год за одну единицу:
Мотоцикл - 495 рублей, автомобиль легковой – 2230р, прицеп – 5000р, автобус – 7940р, грузовой автомобиль – 13100 рублей, спецтехника – 21220р.
1983-1990exportallUSSR
Импорт легковых автомобилей в СССР в 1983-1990 годах.
В восьмидесятые годы в Москве западные автопроизводители практически каждый год устраивали различные «внешнеторговые выставки» своей техники. Лидерство не упускал Daimler-Benz – уже в конце 1984 года советские граждане могли вживую увидеть новейший седан Mercedes 200-300E в кузове W124, только что запущенный в производство в ФРГ! Вообще, если в доперестроечные годы явное преимущество на «виртуальном рынке» иномарок в СССР удерживали европейские производители, то в середине восьмидесятых в битву за «шкуру неубитого медведя» включились и японцы: так, летом 1986 года в Москве прошла экспозиция автомобилей Toyota, представленная финским импортером компании.
Казалось бы, какой смысл мировым концернам вкладываться в такие мероприятия и показывать свои машины гражданам СССР, которые все равно не смогут их купить? Безусловно, автопроизводители делали это не на голом альтруизме. В середине 80-х годов некоторые западные аналитики уже предсказывали снятие «железного занавеса» всего через несколько лет – и не ошиблись. Ну а пока число желающих (и имеющих финансовую возможность) приобрести иностранную легковушку в частное пользование в Советском Союзе становилось все больше. Увы, сделать это законно было очень сложно – в результате черный рынок автомобилей, как и других иностранных товаров в СССР в середине 80-х годов достиг угрожающих масштабов. Неслучайно в 1983-1984 годах прошли громкие «андроповские» чистки в сфере торговли. В одной только в Москве сотни человек в одночасье были осуждены за хищение, спекуляцию, подпольную торговлю самыми разными товарами. Лакмусовой бумажкой стали шикарные иномарки, спрятанные на подмосковных дачах подальше от глаз КГБ, причем их тайными владельцами иногда становились даже высшие государственные чины! Если верить документальному сериалу «Намедни» Леонида Перфенова, в том же 1983 году у проходившего по крупному делу о коррупции экс-министра МВД Николая Щелокова были обнаружены три Мерседеса и один БМВ, в том числе незаконно приобретенные...
С началом перестройки хватка правоохранительных органов несколько ослабла, что породило новый виток подпольной торговли и спекуляции. Что касается полулегального импорта одежды и прочего «ширпотреба», то первыми в СССР его повезли вьетнамцы, чуть позже - китайцы. Первый крупный канал поставки импортных автомобилей (пока еще нелегальный) также был налажен с Востока – а именно из Японии. Тогда советские моряки повезли на грузовых кораблях подержанные автомобили Toyota и Nissan. Произошло это примерно в 1986-1987 годах. Закрывать глаза и дальше на незаконный ввоз импортных товаров и советское руководство уже не могло, а препятствовать – было фактически бессильно. Тогда, следуя лозунгам перестройки, в марте 1988 года в СССР в числе важных законов принята «Инструкция о порядке перемещения через границу СССР автомобилей, мотоциклов, мотороллеров и т.д.», которая отныне позволяла советским гражданам почти беспрепятственно ввозить в страну различные транспортные средства для личного пользования. Под давлением борьбы за гласность, справочник «Внешнеторговые Связи СССР» публикует официальные данные о ввозе легковых автомобилей в нашу страну – 344 единицы в 1988 году, 375 штук в 1989-ом! Да-да, менее четырехсот штук в год, и все они – из Японии. Достоверно известно, что в 1989 году предприятие «ОблКемеровоУголь» закупило партию из порядка двухсот автомобилей Nissan Sunny. Вообще, ввоз импортной техники различными предприятиями и кооперативами стал в те годы довольно привычным явлением. Сейчас можно сказать, что это были своего рода предшественники сегодняшних официальных дилеров, продающих иномарки в России.
Но вернемся в эпоху заката советского периода. Казалось бы, автомобилям из «братских» стран Восточного Блока попасть в СССР было гораздо проще, чем тем же японским… Действительно, согласно некоторым данным под конец восьмидесятых в нашу страну пришла достаточно крупная партия (несколько сотен штук) новеньких легковушек Tatra-613 – для обслуживания органов власти. Уже перед самым распадом Советского Союза ввозились и некоторые другие машины из стран СЭВ – например, дешевые малолитражки Wartburg. Известно, что в 1990-1991 годах достаточно существенная партия этих машин пришла в Минск. Впрочем, ни тех ни других официальная советская статистика по каким-то причинам не упоминает. Да и вообще, интерес советских граждан к автомобилям из Восточной Европы быстро угас и с распадом Союза их ввоз в страну практически прекратился (лишь в 1995 году в Россию наконец вернулась чешская Skoda, уже в составе концерна Volkswagen).
Итак, в реальности в конце восьмидесятых в Советский Союз ввозились уже тысячи легковушек – в основном частными лицами и в большинстве своем подержанные. Более того, ввоз иномарок в нашу страну рос лавинообразно. Опять же согласно справочнику по внешней торговле, в 1990 году Япония поставила в СССР уже новых 7880 легковых автомобилей… Но вскоре после распада СССР были опубликованы данные по суммарному ввозу новых и подержанных иномарок, и они оказались гораздо внушительнее – в 1990 году в нашу страну пришло 37400 легковых автомобилей, в 1991 году – 56300! Вышесказанное косвенно подтверждает и тот факт, что за несколько месяцев до распада СССР (а именно с сентября 1991 года) внешнеторговое общество «Автоэкспорт» начало официальный ввоз легковых иномарок в СССР!

Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1983-1990.
Как известно, еще в начале семидесятых годов в Советском Союзе сформировалась серьезная зависимость от импортной автомобильной техники – особенно больших автобусов, тягачей и самосвалов. Спустя десятилетие темпы ввоза иностранных мотоциклов (около 100 тысяч штук в год) и автобусов (около 11 тысяч) также ничуть не снижались. А что касается ввоза грузовых автомобилей, то согласно статистике, закупки их из-за рубежа в первой половине восьмидесятых годов только росли! Известно, что в 1985 году Советский Союз закупил рекордные 17,2 тысячи грузовых автомобилей – практически все они из стран СЭВ. Среди западных концернов технику в СССР исправно поставлял лишь Mercedes-Benz. Сами немцы приводят серьезную статистику: в 1984 году они поставили в нашу страну около 400 автомобилей всех типов. Однако в справочнике «Внешняя торговля СССР» ввоз машин из ФРГ не указывается. Выходит, налицо очередная попытка советского ведомства замолчать серьезную техническую поддержку из «вражеских» стран Запада? Также в восьмидесятые годы не афишировались поставки в Советский Союз тягачей Volvo, Renault, лесовозов и спецтехники Sisu.
Гораздо лояльнее советское министерство статистики почему-то относилось к японской технике. С конца 80-х годов в справочниках указывались довольно солидные числа ввезенных из Японии грузовиков и особенно микроавтобусов. Достоверно известно, что до распада СССР к нам пришли весьма крупные партии микроавтобусов Toyota Hiace (несколько тысяч штук), также ввозились и «микрики» Mazda E, Nissan Urvan….
В 1986 году под лозунгами гласности наконец вновь стали публиковаться точные цифры по импорту грузовиков и автобусов - однако, как уже сказано выше, не из всех стран. Согласно этим данным в 1986-1988 годах ввоз грузовых автомобилей в СССР держался на уровне около 14 тысяч единиц в год. Подавляющее большинство – из стран Восточной Европы. А вот числа поставленных грузовиков Volvo и Mercedes либо «затерялись» где-то в советском минстате, либо действительно были очень малы – справочники их не отражают.
В восьмидесятые представить советские автобусные парки без Икарусов было уже невозможно – их доля составляла 25%. Весной 1983 года в СССР был поставлен 80-тысячный автобус этой марки, в августе 1985-ого – уже 100-тысячный! В 1987 году согласно официальным данным в СССР поставлено рекордное число венгерских автобусов – 7942 штуки! Очевидно, в те годы Ikarus зарабатывал на поставках СССР больше, чем любой другой автопроизводитель. Это понимали и в советском руководстве, глядя на огромные суммы контрактов… Неудивительно, что вскоре было решено сократить закупки этой качественной, но уж очень дорогой автобусной техники. В 1989 году в СССР пришли уже 6000 Икарусов, и впоследствии эти числа только уменьшались… Впрочем, из-за ухудшившегося финансового состояния Советский Союз в 1989-1990 годах серьезно сократил также закупки импортных грузовиков и прицепов. Перед распадом СССР заметно снизилось и количество ввезенных мотоциклов – но это было связано скорее с упавшим спросом на двухколесную технику среди советских граждан.
В конце 80-х годов многие страны из Восточного блока все более явно обращали свои взоры на Запад. Яркий тому пример – начало сборки ГДРовских Трабантов с мотором Volkswagen. В 1990 произошло очень важное событие, сильно подорвавшее авторитет Восточного Блока – ФРГ и ГДР объединилось. Одновременно на просторах СЭВ началась тотальная неразбериха, связанная с ускоренным переходом многих стран на рыночную экономику. Как следствие – банкротство многих восточноевропейских производителей и резкое снижение объемов внешней торговли. Естественно, все это сильно ударило по национальным внешнеторговым организациям. К примеру, еще в 1989 году чехословацкое общество Motokov было приватизировано и уже в ближайшие годы фактически прекратило свою деятельность по экспорту и импорту техники. Впрочем, советский «Автоэкспорт» несколькими годами позже пошел по тому же пути - в небытие.
Также нужно заметить, что с ростом инфляции стоимость закупаемой Советским Союзом техники в последние годы очень серьезно возросла. Согласно данным из справочника 1990 года я посчитал средневзвешенную цену одной экземпляра по каждому виду техники. Вот что получилось:
Один троллейбус Skoda – 80646 рублей, автобус – 46515р (в том числе Ikarus – 74983 рубля!), грузовой автомобиль – 30950р, прицеп – 13623р, рефрижератор – 20500р, чехословацкий мотоцикл – 737 рублей. На этом фоне удивляет столь низкая средняя стоимость ввезенной японской техники: один микроавтобус – 4363 рубля, легковой автомобиль – 2564 рубля. Возможно, немалая часть японской техники, отраженной в справочнике, была подержанной.

1983-1990importallcarsUSSR

Tags: Автоваз, История
Subscribe

promo genby июль 22, 2017 23:37 195
Buy for 20 tokens
Если вы пишите, мне. Постарайтесь цитировать фразу с которой вы не согласны или с чем спорите Статистика ростата 1991-2011 http://www.gks.ru/free_doc/doc_2012/year/pril_year2012.xls Статистика по странам https://tradingeconomics.com/countries База данных ВОЗ…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment