gloriaputina (genby) wrote,
gloriaputina
genby

Categories:

Экспорт импорт автомобилей в СССР и РФ: сборная статистика 1901-2000. Часть четвертая

Мое мнение не всегда совпадает с мнением автора
Все данные представлены – на основе статистических сборников «Внешняя торговля СССР» и «Народное хозяйство СССР» разных лет, подшивки журнала "За рулем", а также трехтомника "Автомобили России и СССР" Льва Шугурова. Справочники можно скачать и почитать можно здесь: http://istmat.info/node/21347
Итоги экспорта из СССР 1924-1991 г.г.
Если просуммировать все имеющиеся у меня данные об экспорте автотомототехники, взятые из справочников «Внешняя торговля СССР» и других источников за период с 1924 по 1990 годов (по периодам, где документальных данных нет, числа были получены методом интерполяции), то получится примерно следующее:
В общей сложности за всю свою историю Советский Союз отправил на экспорт за рубеж 7 миллионов 6 тысяч легковых автомобилей, примерно 1 млн 280 тысяч грузовых автомобилей, не менее 60 тысяч автобусов, порядка 77 тысяч единиц спецтехники, около 160 тысяч прицепов и 810 тысяч мотоциклов с объемом двигателя более 50 см3.
С поставленными за рубеж комплектами автомобилей в разобранном виде ситуация более сложная. Известно точное число выпущенных в Болгарии автомобилей Москвич – 304297 штук в 1966-1991 годах. Кроме того, в шестидесятые годы несколько тысяч Москвичей было собрано в Бельгии на фирме Scaldia-Volga. Достоверно известно о поставке 950 машинокомплектов для сборки автомобилей ВАЗ в Индонезию в семидесятые годы. К сожалению, отсутствуют данные по поставкам машинокомлектов легковых автомобилей ГАЗ (ГАЗ-69 и другие) за рубеж в пятидесятые-шестидесятые годы. Но их количество скорее всего невелико. В общей сложности общее количество поставленных на экспорт легковых автомобилей в разобранном виде можно оценить в 325 тысяч.
Более-менее точно посчитать количество машинокомплектов грузовых автомобилей, отправленных за рубеж для сборки (в Китай, Польшу, Болгарию) не представляется возможным из-за отсутствия данных. Прежде всего, из-за того, что в справочниках «Внешняя торговля» СССР по многим периодам машинокомплекты вообще не указывались. Скорее всего, их общее количество превышает 100 тысяч.
Итоги импорта в СССР 1924-1991 г.г.
Здесь представлено количество автомобилей и мотоциклов, закупленных Советским Союзом на официальном уровне. Техника, полученная по ленд-лизу, а также трофейная и другая ввезенная в СССР частными лицами – не учитывается.
В общей сложности в СССР в 1924-1991 годах было импортировано: до 50 тысяч легковых автомобилей, порядка 280 тысяч грузовых автомобилей, 230 тысяч автобусов и микроавтобусов, около 48 тысяч единиц спецтехники, до 240 тысяч прицепов, примерно 2,55 миллиона мотоциклов.
Как известно, число ввезенных официальным путем легковых автомобилей в нашу страну очень невелико. Известно, что до 1941 года в СССР было поставлено 9 тысяч легковушек. Официальный импорт легковых машин за весь послевоенный период можно оценить в число порядка 50 тысяч, из которых примерно половина – это BMW и Skoda, поставленные из Восточной Европы в 1940-1960-е годы.
Итак, за время своего существования СССР отправил на экспорт в общей сложности около 9 миллионов автотранспортных средств всех типов и 810 тысяч мотоциклов. Закуплено было примерно 850 тысяч единиц автомобильной техники и 2,55 миллиона мотоциклов.
Это данные позволяют мне подтвердить озвученный в первом сообщении этой темы тезис о том, что Советский Союз в 1970-1980-е годы являлся одним из крупнейших мировых экспортеров автомобилей.
1924-1991export-importallUSSR
Экспорт автомобилей из СССР по странам
На страницах советских журналов нередко мелькали сведения о том, что советские автомобили поставляются более чем в 100 разных стран мира. Это число несколько завышено. Если говорить о легковых автомобилях, то справочником "Внешняя торговля СССР" подтверждены официальные поставки из СССР в 80 стран мира: 24 европейские, 24 азиатские, 20 африканских, 10 американских, Австралию и Новую Зеландию.
Если сделать разделение по «политическим лагерям» в духе советских времен, то получается такая картина: из 7 миллионов советских легковушек, поставленных за рубеж, 58,5% отправились в страны СЭВ (так называемый «Восточный блок»); 31,5% – в развитые страны Запада («капиталистические»), 10% - в развивающиеся страны Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.
По географическим регионам разделение приблизительно таково:
Восточная Европа – 3,92 млн штук (56%)
Западная Европа – 2,15 млн штук (30,7%)
Азия – 450 тыс штук (6,5%)
Америка – 310 тысяч штук (4,4%)
Африка – 150 тысяч штук (2,1%)
Австралия и Океания – 25 тысяч штук (0,3%)
Как видно из этих данных, наиболее сильны позиции советских легковушек были в Европе: официально они никогда не поставлялись только в Албанию, Ирландию, Люксембург, Португалии, Словению и некоторые карликовые государствах вроде Монако и Андорры. Однако здесь нужно отметить, что факт отсутствия прямых поставок из СССР в какую-либо страну не означает, что наши автомобили там не продавались. К примеру, в Люксембурге советские легковушки продавала бельгийская фирма «Scaldia-Volga».
Если говорить о крупнейших рынках мира, которые так и не были освоены, то согласно справочникам «Внешняя торговля СССР» советские легковушки никогда официально не поставлялись в США, Японию и такие значимые государства, как Индия, Бразилия, Мексика, Аргентина, ЮАР, Южная Корея…
В представленной ниже таблице даны ориентировочные данные по суммарным поставкам советских легковых автомобилей с 1946 по 1991 годы. Страны представлены в границах советской эпохи - к примеру, ГДР, Западный, Берлин и ФРГ даются отдельно. Однако если взять эти государства в современных границах, то выявится любопытный факт: именно объединенная Германия стала лидером по общему количеству легковушек, закупленных у СССР: более миллиона экземпляров или седьмая часть от всего экспорта!
Разделение по маркам легковых автомобилей такое: АвтоВАЗ поставил на экспорт до 1991 года целых 5 млн 19 тысяч машин, АЗЛК – примерно 1,3 млн. Автозаводы ГАЗ, ЗАЗ, ИЖ, УАЗ, ЛуАЗ вместе взятые – около 700 тысяч.
В отличие от легковушек, советские грузовики же, наоборот, продавались в основном в развивающихся странах (в том числе в Индии и Аргентине), но практически не экспортировались в Западную Европу. По официальным данным, за всю историю СССР они поставлялись более чем в 30 стран мира: Алжир, Ангола, Аргентина, Афганистан, Болгария, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Гвинея, ГДР, Египет (до 1971 года - ОАР), Индия, Индонезия, Ирак, Иран, Йемен, Китай, КНДР, Куба, Ливан, Монголия, Никарагуа, Пакистан, Польша, Румыния, Сомали, Судан, Сирия, Турция, Финляндия, Эфиопия, Югославия.
Советские мотоциклы в существенных количествах экспортировались в полтора десятка стран: Австралия, Болгария, Венгрия, Египет, Ирак, Иран, Китай, КНДР, Куба, Мали, Монголия, Польша, Румыния, Турция, Финляндия.
Автобусы и микроавтобусы СССР поставлял прежде всего в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Египет, Ирак, Иран, Камбоджу , Монголию, Сирию, Чехословакию
1946-1991exportcarsallUSSR1946-1991exportcarsbycountries
Самые массовые иномарки в СССР.
География импорта.
В этой части мы поговорим о транспортных средствах, которые в наиболее значимых количествах поставлялись в нашу страну и составили львиную долю советского авто- и мотопарка тех лет. Иными словами, это та импортная техника, которую простой советский человек чаще всего видел на улицах своих городов и сел. Однако речь сейчас идет только о машинах, закупленных Советским Союзом на официальном уровне. Техника, полученная по ленд-лизу, по репарациям, а также трофейная и другая ввезенная в СССР частными лицами – не учитывается. Более-менее подробно мы рассматривали ее здесь http://rcforum.ru/showpost.php?p=1714878&postcount=2
Несмотря на противостояние с «капиталистическим лагерем», за свою историю Советский Союз хотя бы раз закупал технику практически из всех промышленно развитых стран Запада (включая США), я также Японии. Однако поставки техники из государств, с которыми наша страна находилась в состоянии холодной войны, зачастую замалчивались: к примеру, официальных сведений о поставках американских автомобилей в СССР (за исключением строительной техники) практически не найти...
В таблице я представил данные о самых массовых образцах импортной техники, закупленной Советским Союзом в период с 1946 по 1991 годы.
Нетрудно заметить, что подавляющее большинство техники, поставленной в СССР – это грузовые автомобили, автобусы и мотоциклы производства стран Восточной Европы. Из этого правила есть лишь одно по-настоящему крупное исключение – знаменитые «бамовские» грузовики Magirus, поставленные из ФРГ в середине восьмидесятых. Вся остальная техника от «капиталистов» пришла в крайне незначительных масштабах. Выделяются разве что магистральные тягачи Mercedes и Volvo, а также разнообразная техника японского производства, поступавшая в нашу страну эпизодически: сначала лесовозы Nissan-Komatsu и автокраны в семидесятых годах, затем легковушки с микроавтобусами, пришедшие в последние годы существования СССР. Фактически, это все образцы автомобильной техники, полученные Советским Союзом из капиталистических стран в количестве не менее тысячи штук.
Данные собраны на основе источников: справочник "Внешняя торговля СССР" за 1946-1990 годы, подшивка журнала "За Рулем", сайт http://sovautoimport.narod.ru/
1946-1991importallmarkenUSSR
Экспорт легковых автомобилей из России в 1991-2000 гг.
Рассказ об экспорте автомобильной техники из России в постсоветские годы нужно начинать с очень любопытного факта. Именно в первый год существования Российской Федерации (1992) был установлен абсолютный рекорд по экспорту автомобилей: за рубеж отправлено целых 465 тысяч легковых и 122 тысячи грузовых автомобилей! Таких экспортных объемов наша промышленность не достигала даже в самые успешные годы советского периода. Но объяснение этому довольно прозаично – немалое количество техники ушло в бывшие республики Советского Союза (прежде всего, Украина, Белоруссия, Казахстан), ставшие отныне независимыми государствами! На них отныне приходилось 15-17 процентов от общего экспорта российских легковушек.
Однако большая часть уходила все же в дальнее зарубежье, где поначалу сохранялся хороший спрос на российские автомобили. Но резкий спад продаж произошел уже в середине девяностых годов. Прежде всего, из-за того, что к этому времени наше главное «экспортное оружие» - Лада Самара – по западным меркам выглядело уже устаревшей. Нишу АвтоВАЗа в Европе очень быстро заняли корейские производители, а также чешская Skoda. В условиях рыночной экономики, когда вопросы рентабельности стали гораздо важнее вопросов политики и международного престижа, очень быстро прекратился экспорт наших машин в большинство азиатских, африканских и американских стран. Эти рынки были потеряны навсегда. Огромный во времена СССР экспортный рынок – Восточная Европа – также был почти в одночасье потерян. Страны бывшего социалистического лагеря (Венгрия, Польша, Болгария, ЧССР) сами быстро переориентировались на Запад.
Между тем, бывшие республики СССР (а ныне страны СНГ и Балтии) также одна за другой быстро стали отказываться от российских машин. Первыми в начале девяностых эти сделали страны Прибалтики и Белоруссия, а чуть позже Украина – новые Лады не выдерживали конкуренции с хлынувшим потоком подержанных легковушек из Западной Европы. Похожая ситуация сложилась и в странах средней Азии – там, в свою очередь, подержанные иномарки поступали не только с Запада, но и Востока (Японии и Кореи). Лишь Узбекистан пошел по другому пути – в середине девяностых там открылся крупный завод по производству автомобилей Daewoo, а руководство страны ввело серьезные меры для защиты местного производителя – прежде всего, огромные пошлины на ввоз импортных автомобилей, в том числе российских. Таким образом, к концу девяностых годов для российских машин были потеряны и большинство рынков ближнего зарубежья. Результат не заставил себя знать: всего за 5 лет – с 1992 по 1997 годы общий экспорт российских легковушек снизился более чем вчетверо – до 105 тысяч машин! Причем во все страны СНГ вместе взятые в 1997 году отправлено лишь 8 тысяч машин (это всего 7 процентов от всего экспорта)! Негативная тенденция сохранялась вплоть до конца десятилетия: в 1999 году продажи российских легковых автомобилей за границу достигли своего минимума, отметки 70 тысяч единиц - это уровень 1970 года, когда только ввели в строй АвтоВАЗ!
Некоторое оживление произошло в начале 2000-х годов, когда Россия экспортировала более 100 тысяч машин (подавляющее большинство из которых были Лады) ежегодно. Связано это было прежде всего с тем, что правительства стран СНГ стали наконец препятствовать лавинообразному ввозу подержанных иномарок за счет повышения пошлин. Таким образом, у новых российских легковушек появился шанс хотя бы частично вернуть утраченные позиции в Украине, на Кавказе и Средней Азии… Однако к тому времени позакрывались или перепрофилировались сами автозаводы – прекратили свое существование сначала Москвич, затем марка ИЖ, а после и легковое отделение ГАЗ. На сегодняшний день единственным крупным экспортером среди российских автозаводов является АвтоВАЗ (и GM-AutoVAZ) – он отправляет за рубеж порядка 60-70 тысяч машин ежегодно, причем подавляющее большинство из них уходит в страны СНГ. Также за рубеж уходит небольшое количество легковых внедорожников УАЗ.
1990-2000exportallRussia
Импорт автомобилей в Россию в 1991-2000 г.г.
Как известно, с самого начала девяностых годов импорт легковых автомобилей в Россию и бывшие союзные республики стал расти в геометрической прогрессии. Сначала это были тысячи машин, затем десятки тысяч, затем сотни тысяч…. Такой всплеск спроса был вызван не только «»открытием границы», но и весьма лояльной таможенной политикой в первые годы существования независимой России – если быть точным, то с ноября 1991 года по июнь 1992 года любой гражданин РФ мог ввести автомобиль совершенно беспошлинно! Таким образом, мало-мальски обеспеченные граждане теперь могли по цене новеньких Жигулей приобрести почти любую машину иностранного производства – только скорее всего подержанную. В 1992-1993 годах соотношение ввоза в Россию бывших в употреблении и новых автомобилей составляло примерно семь к одному – то есть на 205 тысяч подержанных в 1993 году пришлось только 30 тысяч новых. Причем зачастую это были попросту «убитые» машины в возрасте 15-20 лет – проще говоря, автохлам. Пытаясь остановить практически бесконтрольный ввоз, летом 1992 года ввели первые ввозные пошлины, а через полтора года существенно увеличили. К началу 1994 темпы ввоза подержанных легковых автомобилей существенно снизились – спрос стал смещаться в сторону новых автомобилей.
Что касается марочной структуры, то с распадом Союза никакого влияния на ввоз тех или иных легковых иномарок государство естественно уже не оказывало. Очень быстро оказалось, что первые «сливки» с открывшегося российского рынка снимут как раз те производители, которые активно вели подготовительную работу в последние годы существования СССР. Проще говоря, те машины, которые гражданин СССР еще пять лет назад мог только увидеть на выставке, теперь он мог без всяких препятствий приобрести в личное пользование – на совершенно законных основаниях. Выбор предпочтений наших сограждан был довольно прозаичен: японские, американские и особенно немецкие автомобили. Здесь безусловно сказалась «психологическая подготовка», которую германские концерны проводил в Советском Союзе еще с семидесятых годов, регулярно выставляя свои машины на обозрение советских граждан. Естественно, не последнюю роль сыграл и географический фактор – пригнать машину из Германии было ближе, а значит проще и дешевле, чем например, из Италии или даже Франции.
Ну и конечно, первые годы существования независимой России характеризуются небывалой популярностью американских автомобилей. На то есть целый ряд объективных причин. Вспомните ту самую заокеанскую автовыставку в Москве в 1959 году: тогда на завораживающие своими формами автомобили из США глазели будучи еще детьми, а сейчас, тридцать с небольшим лет спустя, это были уже взрослые финансово состоявшиеся граждане. А если прибавить и такие очевидные плюсы американских машин, как большие габариты и солидный внешний вид, мощные двигатели, довольно простая и надежная конструкция, не слишком большая требовательность к топливу – становится понятно, что в России начала 90-х годов с ее низкокачественным сервисом, дешевым бензином и почти полным отсутствием дорожных пробок американские машины чувствовали себя как рыба в воде. Но справедливости ради нужно отметить, что «американский бум» коснулся в основном столичные города: в провинции содержание американского автомобиля сильно затруднялось отсутствием запчастей и сервисной базы…
В противовес американским дредноутам, автомобили из Франции, Италии, Великобритании не получили слишком широкого признания на постсоветском пространстве как раз из-за того, что часто имели сложную, недостаточно выносливую конструкцию и за ними мгновенно закрепилась репутация не очень надежных.
Если говорить о других марках, то автомобили из бывших «братских стран» Восточной Европы российских граждан и вовсе почти не интересовали. Неудивительно, ведь по своим качествам они, как правило, не превосходили отечественные Жигули… Вообще, резкое смещение спроса с восточноевропейской техники на западную нужно назвать одной из главных тенденций, характеризующих импорт в Россию и другие страны бывшего СССР в начале девяностых годов.
Что касается импорта грузовых автомобилей и автобусов, то он начал снижаться еще в конце восьмидесятых годов, а к моменту распада СССР и вовсе упал до минимума: за один только 1991 год закупки данной техники упали вдвое по сравнению с предыдущим годом. Однако начиная с 1992 года, уже в независимой России, в данных по ввозу грузовиков преобладает техника, ввезенная в страну частными лицами – по большей части это малотоннажные развозные грузовики западноевропейского и японского производства. Что касается импорта автобусов, то здесь ситуация несколько иная: за счет того, что микроавтобусы относятся к категории легковых автомобилей, мы видим довольно ясную картину по ввозу автобусов большой вместимости. Ввозились они по-прежнему государством, точнее муниципальными автопарками (в отличие от микроавтобусов, ввозимых частниками). Импорт больших автобусов серьезно снижался до того момента, когда в российских автопарках не возник серьезный дефицит техники и потребовалось срочное «вливание» импортных автобусов – в 1994 году закупки выросли разом в 2,5 раза и составили 8200 единиц, в 1995 году – уже 10900, приблизившись к советскому уровню… Первую скрипку в начале девяностых еще играли венгерские Икарусы, но довольно быстро спрос сместился в сторону автобусов других европейских марок (прежде всего германских), причем не новых. Так, во второй половине девяностых годов подавляющее большинство ввозимых в страну автобусов были подержанными.
Что касается импорта другой техники (троллейбусы, мотоциклы, прицепы, спецтехника), то он с распадом СССР поначалу фактически сошел на нет. Наиболее показателен пример с чехословацкими мотоциклами Jawa/CZ – их закупки на государственно уровне были сразу же прекращены. В итоге ввоз мототехники в Россию с страны СНГ почти мгновенно упал до ничтожных величин в несколько тысяч единиц ежегодно (включая подержанные) – это связано с общим снижением спроса со стороны граждан. Троллейбусы также практически перестали ввозить в страну – официальных данных о закупках после 1992 года нет. Это связано прежде всего с их дороговизной, к тому же Россия наследовала от СССР почти все троллейбусные заводы…. Подавляющее большинство ввозимых в страну прицепов для грузовиков отныне составляли не новые, а подержанные – в основном «еврофуры» германского производства. В России подобных еще не выпускали, а спрос на них значительно вырос в связи с увеличением объема грузоперевозок в направлении Западной Европы. Примерно то же самое можно сказать и о спецтехнике – многие образцы не имели (и до сих пор не имеют) аналогов российского производства, поэтому государство вынуждено закупать такие машины, хотя бы в минимально необходимом количестве.
1990-2000importallRussia
Tags: Автоваз, История
Subscribe

promo genby июль 22, 2017 23:37 195
Buy for 20 tokens
Если вы пишите, мне. Постарайтесь цитировать фразу с которой вы не согласны или с чем спорите Статистика ростата 1991-2011 http://www.gks.ru/free_doc/doc_2012/year/pril_year2012.xls Статистика по странам https://tradingeconomics.com/countries База данных ВОЗ…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments