Пока Китай развивает шелковый путь, через Россию. Сама Россия тихо строит свой транспортный коридор, в Индию. В результате последних карабахских событий, разморозился целый ряд проектов, в которых карабахский узел с его серой зоной, служил мощнейшим препятствием.
Если вы пишите, мне. Постарайтесь цитировать фразу с которой вы не согласны или с чем спорите Статистика ростата 1991-2011 http://www.gks.ru/free_doc/doc_2012/year/pril_year2012.xls Статистика по странам https://tradingeconomics.com/countries База данных ВОЗ…
Кризис перепроизводства вагонов 20124 года закончился в 2015. С тех пор производство растет. В России поставили новый рекорд вагоностроения 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5 % больше, чем в 2018 году. До Путина с вагоностроением в стране былдо ужасно. Советская Россия, не могла обогнать даже царскую Россию. А уж после того, как советская развалилась, пришлось строить новую отрасль.
В советское время, отрасли с большой добавленной стоимостью были отданы союзным республикам другим соц. странам. Русских в это время спаивали. Вагоны и тепловозы делали в основном на Украине, электровозы в Чехии и Грузии . Пароходы, большую часть производства самолетов, все все нормальное прозводство отдавали так называемым братьям, закрывая аналогичные производства в России. Новой России пришлось все делать заново. Практически с нуля.
Краткий обзор за неделю по Эль Мюриду. 16 ноября 2019. Топливный бунт 17 ноября 2019. Иран. Протесты еще пост Закономерности 19 ноября 2019. "Компетентные решения" про отключения интернета в Иране 23 ноября 2019. Иранские протесты Неделю он бредил про беспорядки в Иране. Режим там типа держится только на штыках и охранке. Но видно, эксперт перепутал букву в слове Ирак В это время в Ираке, были массовые беспорядки, всего в стране погибло 1000 человек Здесь. здесь . Да , куча ссылок. А сегодня рухнуло правительство Ирака. Что мы слышим от эксперта? Ничего. Ну ладно, слова Ирак и Иран так похожи. Ирак, Колумбия, Чили , это не зона ответсвенности России, про волнения в этих странах можно и помолчать.
А вот тут, мы слышим восхищение, как Китай вкладывает деньги в Африку Во многом зеркальная с нашей африканской эпопеей всепрощения долгов история. Кения на китайские деньги построила первую очередь железной дороги в крупнейший порт восточной Африки Момбаса. .. Китайцы на китайские деньги и силами китайских (в основном) строителей построила вполне современную дорогу стоимостью в 3 миллиарда долларов. Оператор железной дороги должен в следующем году начать выплачивать кредит, который был рассрочен на 5 лет, однако по всей видимости, выплатить не сможет. Или будет платить с огромным трудом - пока проект на самоокупаемость не вышел, он пока генерирует убытки. Китайцы совершенно не расстроены и намерены далее вкладывать деньги.
На самом деле там чуть другая история . Железная дорога Момбаса - Найроби является частью проекта по подключению соседей Кении, не имеющих выхода к морю - Уганды, Руанды и Южного Судана, к кенийскому порту Момбаса. Это задумывалось как флагманский инфраструктурный проект для Восточной Африки. Однако строительство дороги было прекращено ранее в этом году, после того как Китай удержал около $4,9 млрд, необходимых для завершения строительства. Первая половина железной дороги от Кении до Уганды, участок протяженностью 470 км между портовым городом Момбасой и Найроби в Кении, работает, но не приносит денег. На второю половину до Уганды решили денег не давать. Без товаров из Уганды, Руанды и Южного Судана, дорога никогда не станет прибыльной. Ныне в Китае решили считать деньги , и не раздавать их просто так африканцам, загружая китайские производственные мощности. Зима близко. Не дашь денег, дорога навсегда станет убыточной и кредит не отдадут, Китай нарушил инвестиционные обязательства. Дашь еще денег, их тоже не отдадут слишком много должны. Эль-Мюрил думает, что если взять в аренду порт Момбасы, так что то можно как то обить деньги. Нет. Пока дорогу до Уганды не достроишь, порт будет убыточным. Тупик.
Товарищ Эль Мюрид, а всего 6 дней назад за то же самое, ругал Россию Иран рассчитывает на кредит в 2 миллиарда долларов от России. Вместе с ранее принятыми решениями кредиты Ирану составят уже сумму в 5 миллиардов. Деньги вкладывать некуда - либо их разворуют и выведут из страны, либо они будут просто похоронены в не дострой. А потому их "распихивают" куда можно. Зачастую без особой надежды на возврат.
Куда пойдут кредитные иранские деньги? Первые 2,3 млрд в 2016 году ушли на строительство железной дороги, которая свяжет г. Гярмсар и г. Инче-Борун. Эта дорога нужна, чтобы товары прибывшие по каспийскому морю из Астрахани в Бандар Амид Абад, можно было довезти до Индийского океана , в рамках нового транспортного коридора Север-Юг ( Collapse )
Вроде, как есть некая статистика платно. Средний возраст парка грузовых вагонов Северной Америки с 2014 по 2018 год, где сообщается , что В 2018 году средний возраст составил 19,6 года, незначительно увеличившись с 19,5 года в предыдущем году. Но данные непонятно откуда. И нет, сквозного через все года источника. Ну если, на https://www.statista.com/ есть 2005-2011, то зачем давать отдельно 2014-2018?, и куда дели данные за 2012-2013. К чему это прятание и разбитие на пятилетки.
Еще один источник, Бюро транспортной статистики уже не дает возраста грузового вагона, зато дает возраст всех вагонов, в том числе и пассажирских, и отдельно локомотивов. Оказывается за последние 15 лет, средний возраст всех американских вагонов увеличился на 10 лет.( Collapse )
Конечно любой скажет, а как же Китай? На самом деле в Китае железных дорог, на треть меньше, чем в России, при в 9 раз большем населении. Как можно догадаться, высокоскоростные дороги могут использоваться в 9 раз большим числом людей. На конец 2017 г. Китай ввел в эксплуатацию почти 25 тыс. км высокоскоростных железных дорог. Это 2/3 от всех ВСМ на нашей планете. В прошлом году ВСЖТ воспользовались 1,71 млрд. пассажиров, что составило половину пассажирского ж/д трафика КНР. То есть на любые 650 км у них приходится 22 млн пассажиров. В России на все железные дороги, с электричками миллиард человек. На самой населенной линии Москва - СПБ Сапсан перевозит всего 3,6 млн пассажиров в год. Все остальные направления дадут, в разы меньше пассажиров. А расстояния у нас в разы больше. Объем инвестиций «РЖД» в 2018 — 8,8 млрд. долл. Объем инвестиций «Китайской железнодорожной корпорации» в 2018 — 107 млрд. долл. Поэтому китайцы вкладывают и вкладывают деньги, у них же дорог изначально не было, они строят с нуля. У нас же уже есть сеть дорог. Улучшать ее ради скорости пассажира, не окупится никогда.
А окупается ли у китайцев? нет, даже у в таких тепличных условиях, с кучей платежеспособных клиентов, долг «Китайской железнодорожной корпорации» на 1/04/2018 составляет 800 млрд. долл.. В отчете за первый квартал компании указано, что общий долг компании составляет около 5,04 трлн., Что соответствует пятилетнему максимуму. А прибыль после налогообложения компании - 1,819 млрд. Юаней. С такой прибылью, чтобы выплатить долг китайским железным дорогам надо 2750 лет. Денег с трудом хватает. Китайские железные дороги даже на порядок большими доходами чем предположительные российские, с трудом наскребают деньги, чтобы содержать эту инфраструктуру. Окупиться эти железные дороги никогда не смогут. Вот как при этом выглядят люди которые требуют чтобы Россия возвела такие сверхскоростные дороги, получала с российских пассажиров на порядок меньшие деньги, ради того чтобы эти блогеры periskopили Зялт могли разок прокатится и написать пост, и заработать денежек на другие поездки.
Все к чему прикасаются коммунисты, они стараются испортить и оболгать. Казалось бы нейтральная тема - строительство железных дорог. Тема, где коммунистам надо истекать слюной от зависти и восхищаться русским гением, который в условиях в условиях полностью ручного труда. строил дороги в несколько раз быстрей дешевле и лучше к скорости строительства. Но они и эти достижения умудряются опошлить своим ГУЛАГом. Вот взять к примеру Трансиб. 9000 км которого выложили по 800 верст в год. И первый поезд Москва-Владивосток пошел по нему всего через 10 лет. И сравнить Трансиб с вдвое более коротким БАМом, который строили 46 лет до первого поезда.
С какой советской стройкой, можно сравнить строительство Мурманской железной дороги? Сначала хотелось сравнить с "дорогой Смерти" Салехард-Игарка. Которую строили по 100 километров в год, и так и не смогли осилить. За 6 лет бездарно закопав в землю 7% ВВП годового ВВП СССР. Но все же вечная мерзлота, действительно труд был не по силам. Поэтому в качестве сравнения была взята Печорская железная дорога. Участки мерзлоты у нее и у Мурманской железной дороги одинаковы Чуть ниже в таблице можно увидеть темпы строительства царских дорог и советских. Советские в несколько раз медленей и с большими затратами
Россия лидирует по экспорту кориандра и имеет шансы к концу года захватить до трети мирового рынка, сообщает пресс-служба Российского экспортного центра (РЭЦ).
Как отмечается в сообщении, за последние девять месяцев РФ удалось экспортировать более 40 тысяч тонн этого травянистого растения, которое в России более известно как "кинза" или "киндза". Данный показатель существенно превышает прошлогодний. "За восемь месяцев 2016 года Россия экспортировала больше кориандра, чем за весь 2015 год в целом (43,5 тыс. т кориандра против 31,5 тыс. т за весь 2015 год и 9 тыс. т в 2014 году)", - сообщил РЭЦ. Основным рынком сбыта российского кориандра является Индия, куда уходит 58% экспорта. Кроме того, приправа поставляется в Шри-Ланку, Пакистан, Непал, Индонезию, Европу и страны Ближнего Востока.
Если купили индийский кориандр, значит это русский, только расфасован в Индии
В 2015 году РФ в списке крупнейших мировых поставщиков кориандра занимала второе место после той же Индии.
Впрочем гораздо более важной новостью является то, что в Калужскую область прибыл первый контейнерный поезд из Мумбаи.
За 23 дня доставил промышленные радиаторы на калужский логистический терминал «Фрейт Вилладж Ворсино» первый контейнерный поезд из индийского города Мумбаи. Это в два раза быстрее, чем если бы контейнеры отправили бы морем. Ворсино вошёл в состав «Нового Шёлкового пути», который соединяет Китай и Россию, а уже из Калужской области в ближайшее время будет продлён до европейских стран. Новый мультимодальный маршрут полностью изменил логистику грузоперевозок из Индии в Россию. Ведь маршрут был проложен не через Суэцкий канал, Атлантику, Балтийское море и Санкт-Петербург, а через Иран и Азербайджан. На новом маршруте были использованы все виды транспорта: морской автомобильный и железнодорожный.
Как известно, в советские годы Россия ничего не производила, и жила меняя свою нефть на изделия высокого передела. Не была исключением ситуация в сфере вагоностроения. В 80-х украинские вагонозаводы в год выпускали 72 тыс. грузовых вагонов — 60% от потребностей союзных республик. А Лугансктепловоз ежегодно производил около 1200 секций локомотивов — 96% всего союзного локомотивостроения. Со времен распада СССР, украинская вагоностроительная отрасль оставалась ведущим экспортером грузовых вагонов в мире, поскольку почти половина производственных мощностей Советского Союза была сосредоточена на территории Украины, притом основным потребителем являлась Россия. Такой симбиоз работал исправно пока отношения между Украиной и Россией были гладкие. Для Украины производство грузовых вагонов было одним из основных источников валютной выручки. В 2011 году Украина произвела рекордное количество вагонов за годы независимости — 52 300 единиц. Львиную долю спроса на украинские вагоны — 74% — обеспечили российские компании, которые после кризиса 2009 года продолжали пополнять свой парк вагонов.
В том же 2011 году экспорт грузовых вагонов в Россию составил $2,7 млрд, что составило 13% экспорта товаров в Россию. Для России более дешевые украинские вагоны давали возможность экономить средства на обновлении подвижного состава и инвестировать в новые технологии вместо создания новых производственных мощностей. Еще в 2013 украинцы писали "Экономика России зависит от поставок украинских железнодорожных вагонов, авиадвигателей, турбин и тепловозов."Наконец Россия создала эти мощности общим объемом в 80 000 грузовых вагонов в год, и наступило схлопывание украинского вагоностроения.
Уже в с конца 2011 российские надзорные органы применяют к украинским производителям литья и вагонов временные запреты, ссылаясь на низкое качество литых деталей, которое по их мнению стало причиной участившихся аварий в России. В 2012 году выпуск украинских вагонов упал на 10%, в то время как производство российских вагонов выросло на 13%. Разница в динамике была обеспечена запретами на украинское литье и запретом на цистерны Азовобщемаша. 2013 год начался с запрета на украинское литье, а в августе, после начала Таможенной войны, запрет коснулся всех основных производителей вагонов в Украине. После почти двукратного падения производства грузовых вагонов в 2013 году, в 2014 производство вагонов упало еще в пять раз. (заметим что эта статья была еще до событий в Донбассе) В 2015 это производство сократилось почти до нуля.
Российский рынок украинских вагонов в $2,7 млрд, полностью перешел в российские руки. К сожалению на укрстате нет данных по производству грузовых вагонов 1990-2002. Есть только реперные точки В 80-х украинские вагонозаводы в год выпускали 72 тыс. грузовых вагонов потом производство сократилось до 20 000 Но в общем ситуация выглядит так. В советские годы производство на Украине было в три раза больше чем в России. Теперь в России производство в несколько раз больше чем на Украине. Во сколько раз это производство будет больше в 2015 непонятно, ведь на ноль делить нельзя. Отрасль вагоностроения Украины с начала 2015 года демонстрирует резкое снижение объемов производства, говорится в материалах кабинета министров республики. Снижение было десятикратным – если в январе-феврале 2014-го было выпущено 1,113 тыс. вагонов, то за 2 месяца текущего года – 108 единиц (-90,3%).
