Кризис перепроизводства вагонов 20124 года закончился в 2015. С тех пор производство растет. В России поставили новый рекорд вагоностроения 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5 % больше, чем в 2018 году. До Путина с вагоностроением в стране былдо ужасно. Советская Россия, не могла обогнать даже царскую Россию. А уж после того, как советская развалилась, пришлось строить новую отрасль.
В советское время, отрасли с большой добавленной стоимостью были отданы союзным республикам другим соц. странам. Русских в это время спаивали. Вагоны и тепловозы делали в основном на Украине, электровозы в Чехии и Грузии . Пароходы, большую часть производства самолетов, все все нормальное прозводство отдавали так называемым братьям, закрывая аналогичные производства в России. Новой России пришлось все делать заново. Практически с нуля.
Если вы пишите, мне. Постарайтесь цитировать фразу с которой вы не согласны или с чем спорите Статистика ростата 1991-2011 http://www.gks.ru/free_doc/doc_2012/year/pril_year2012.xls Статистика по странам https://tradingeconomics.com/countries База данных ВОЗ…
Краткий обзор за неделю по Эль Мюриду. 16 ноября 2019. Топливный бунт 17 ноября 2019. Иран. Протесты еще пост Закономерности 19 ноября 2019. "Компетентные решения" про отключения интернета в Иране 23 ноября 2019. Иранские протесты Неделю он бредил про беспорядки в Иране. Режим там типа держится только на штыках и охранке. Но видно, эксперт перепутал букву в слове Ирак В это время в Ираке, были массовые беспорядки, всего в стране погибло 1000 человек Здесь. здесь . Да , куча ссылок. А сегодня рухнуло правительство Ирака. Что мы слышим от эксперта? Ничего. Ну ладно, слова Ирак и Иран так похожи. Ирак, Колумбия, Чили , это не зона ответсвенности России, про волнения в этих странах можно и помолчать.
А вот тут, мы слышим восхищение, как Китай вкладывает деньги в Африку Во многом зеркальная с нашей африканской эпопеей всепрощения долгов история. Кения на китайские деньги построила первую очередь железной дороги в крупнейший порт восточной Африки Момбаса. .. Китайцы на китайские деньги и силами китайских (в основном) строителей построила вполне современную дорогу стоимостью в 3 миллиарда долларов. Оператор железной дороги должен в следующем году начать выплачивать кредит, который был рассрочен на 5 лет, однако по всей видимости, выплатить не сможет. Или будет платить с огромным трудом - пока проект на самоокупаемость не вышел, он пока генерирует убытки. Китайцы совершенно не расстроены и намерены далее вкладывать деньги.
На самом деле там чуть другая история . Железная дорога Момбаса - Найроби является частью проекта по подключению соседей Кении, не имеющих выхода к морю - Уганды, Руанды и Южного Судана, к кенийскому порту Момбаса. Это задумывалось как флагманский инфраструктурный проект для Восточной Африки. Однако строительство дороги было прекращено ранее в этом году, после того как Китай удержал около $4,9 млрд, необходимых для завершения строительства. Первая половина железной дороги от Кении до Уганды, участок протяженностью 470 км между портовым городом Момбасой и Найроби в Кении, работает, но не приносит денег. На второю половину до Уганды решили денег не давать. Без товаров из Уганды, Руанды и Южного Судана, дорога никогда не станет прибыльной. Ныне в Китае решили считать деньги , и не раздавать их просто так африканцам, загружая китайские производственные мощности. Зима близко. Не дашь денег, дорога навсегда станет убыточной и кредит не отдадут, Китай нарушил инвестиционные обязательства. Дашь еще денег, их тоже не отдадут слишком много должны. Эль-Мюрил думает, что если взять в аренду порт Момбасы, так что то можно как то обить деньги. Нет. Пока дорогу до Уганды не достроишь, порт будет убыточным. Тупик.
Товарищ Эль Мюрид, а всего 6 дней назад за то же самое, ругал Россию Иран рассчитывает на кредит в 2 миллиарда долларов от России. Вместе с ранее принятыми решениями кредиты Ирану составят уже сумму в 5 миллиардов. Деньги вкладывать некуда - либо их разворуют и выведут из страны, либо они будут просто похоронены в не дострой. А потому их "распихивают" куда можно. Зачастую без особой надежды на возврат.
Куда пойдут кредитные иранские деньги? Первые 2,3 млрд в 2016 году ушли на строительство железной дороги, которая свяжет г. Гярмсар и г. Инче-Борун. Эта дорога нужна, чтобы товары прибывшие по каспийскому морю из Астрахани в Бандар Амид Абад, можно было довезти до Индийского океана , в рамках нового транспортного коридора Север-Юг ( Collapse )
Вроде, как есть некая статистика платно. Средний возраст парка грузовых вагонов Северной Америки с 2014 по 2018 год, где сообщается , что В 2018 году средний возраст составил 19,6 года, незначительно увеличившись с 19,5 года в предыдущем году. Но данные непонятно откуда. И нет, сквозного через все года источника. Ну если, на https://www.statista.com/ есть 2005-2011, то зачем давать отдельно 2014-2018?, и куда дели данные за 2012-2013. К чему это прятание и разбитие на пятилетки.
Еще один источник, Бюро транспортной статистики уже не дает возраста грузового вагона, зато дает возраст всех вагонов, в том числе и пассажирских, и отдельно локомотивов. Оказывается за последние 15 лет, средний возраст всех американских вагонов увеличился на 10 лет.( Collapse )
Конечно любой скажет, а как же Китай? На самом деле в Китае железных дорог, на треть меньше, чем в России, при в 9 раз большем населении. Как можно догадаться, высокоскоростные дороги могут использоваться в 9 раз большим числом людей. На конец 2017 г. Китай ввел в эксплуатацию почти 25 тыс. км высокоскоростных железных дорог. Это 2/3 от всех ВСМ на нашей планете. В прошлом году ВСЖТ воспользовались 1,71 млрд. пассажиров, что составило половину пассажирского ж/д трафика КНР. То есть на любые 650 км у них приходится 22 млн пассажиров. В России на все железные дороги, с электричками миллиард человек. На самой населенной линии Москва - СПБ Сапсан перевозит всего 3,6 млн пассажиров в год. Все остальные направления дадут, в разы меньше пассажиров. А расстояния у нас в разы больше. Объем инвестиций «РЖД» в 2018 — 8,8 млрд. долл. Объем инвестиций «Китайской железнодорожной корпорации» в 2018 — 107 млрд. долл. Поэтому китайцы вкладывают и вкладывают деньги, у них же дорог изначально не было, они строят с нуля. У нас же уже есть сеть дорог. Улучшать ее ради скорости пассажира, не окупится никогда.
А окупается ли у китайцев? нет, даже у в таких тепличных условиях, с кучей платежеспособных клиентов, долг «Китайской железнодорожной корпорации» на 1/04/2018 составляет 800 млрд. долл.. В отчете за первый квартал компании указано, что общий долг компании составляет около 5,04 трлн., Что соответствует пятилетнему максимуму. А прибыль после налогообложения компании - 1,819 млрд. Юаней. С такой прибылью, чтобы выплатить долг китайским железным дорогам надо 2750 лет. Денег с трудом хватает. Китайские железные дороги даже на порядок большими доходами чем предположительные российские, с трудом наскребают деньги, чтобы содержать эту инфраструктуру. Окупиться эти железные дороги никогда не смогут. Вот как при этом выглядят люди которые требуют чтобы Россия возвела такие сверхскоростные дороги, получала с российских пассажиров на порядок меньшие деньги, ради того чтобы эти блогеры periskopили Зялт могли разок прокатится и написать пост, и заработать денежек на другие поездки.
Все к чему прикасаются коммунисты, они стараются испортить и оболгать. Казалось бы нейтральная тема - строительство железных дорог. Тема, где коммунистам надо истекать слюной от зависти и восхищаться русским гением, который в условиях в условиях полностью ручного труда. строил дороги в несколько раз быстрей дешевле и лучше к скорости строительства. Но они и эти достижения умудряются опошлить своим ГУЛАГом. Вот взять к примеру Трансиб. 9000 км которого выложили по 800 верст в год. И первый поезд Москва-Владивосток пошел по нему всего через 10 лет. И сравнить Трансиб с вдвое более коротким БАМом, который строили 46 лет до первого поезда.
С какой советской стройкой, можно сравнить строительство Мурманской железной дороги? Сначала хотелось сравнить с "дорогой Смерти" Салехард-Игарка. Которую строили по 100 километров в год, и так и не смогли осилить. За 6 лет бездарно закопав в землю 7% ВВП годового ВВП СССР. Но все же вечная мерзлота, действительно труд был не по силам. Поэтому в качестве сравнения была взята Печорская железная дорога. Участки мерзлоты у нее и у Мурманской железной дороги одинаковы Чуть ниже в таблице можно увидеть темпы строительства царских дорог и советских. Советские в несколько раз медленей и с большими затратами
Россия лидирует по экспорту кориандра и имеет шансы к концу года захватить до трети мирового рынка, сообщает пресс-служба Российского экспортного центра (РЭЦ).
Как отмечается в сообщении, за последние девять месяцев РФ удалось экспортировать более 40 тысяч тонн этого травянистого растения, которое в России более известно как "кинза" или "киндза". Данный показатель существенно превышает прошлогодний. "За восемь месяцев 2016 года Россия экспортировала больше кориандра, чем за весь 2015 год в целом (43,5 тыс. т кориандра против 31,5 тыс. т за весь 2015 год и 9 тыс. т в 2014 году)", - сообщил РЭЦ. Основным рынком сбыта российского кориандра является Индия, куда уходит 58% экспорта. Кроме того, приправа поставляется в Шри-Ланку, Пакистан, Непал, Индонезию, Европу и страны Ближнего Востока.
Если купили индийский кориандр, значит это русский, только расфасован в Индии
В 2015 году РФ в списке крупнейших мировых поставщиков кориандра занимала второе место после той же Индии.
Впрочем гораздо более важной новостью является то, что в Калужскую область прибыл первый контейнерный поезд из Мумбаи.
За 23 дня доставил промышленные радиаторы на калужский логистический терминал «Фрейт Вилладж Ворсино» первый контейнерный поезд из индийского города Мумбаи. Это в два раза быстрее, чем если бы контейнеры отправили бы морем. Ворсино вошёл в состав «Нового Шёлкового пути», который соединяет Китай и Россию, а уже из Калужской области в ближайшее время будет продлён до европейских стран. Новый мультимодальный маршрут полностью изменил логистику грузоперевозок из Индии в Россию. Ведь маршрут был проложен не через Суэцкий канал, Атлантику, Балтийское море и Санкт-Петербург, а через Иран и Азербайджан. На новом маршруте были использованы все виды транспорта: морской автомобильный и железнодорожный.
Как известно, в советские годы Россия ничего не производила, и жила меняя свою нефть на изделия высокого передела. Не была исключением ситуация в сфере вагоностроения. В 80-х украинские вагонозаводы в год выпускали 72 тыс. грузовых вагонов — 60% от потребностей союзных республик. А Лугансктепловоз ежегодно производил около 1200 секций локомотивов — 96% всего союзного локомотивостроения. Со времен распада СССР, украинская вагоностроительная отрасль оставалась ведущим экспортером грузовых вагонов в мире, поскольку почти половина производственных мощностей Советского Союза была сосредоточена на территории Украины, притом основным потребителем являлась Россия. Такой симбиоз работал исправно пока отношения между Украиной и Россией были гладкие. Для Украины производство грузовых вагонов было одним из основных источников валютной выручки. В 2011 году Украина произвела рекордное количество вагонов за годы независимости — 52 300 единиц. Львиную долю спроса на украинские вагоны — 74% — обеспечили российские компании, которые после кризиса 2009 года продолжали пополнять свой парк вагонов.
В том же 2011 году экспорт грузовых вагонов в Россию составил $2,7 млрд, что составило 13% экспорта товаров в Россию. Для России более дешевые украинские вагоны давали возможность экономить средства на обновлении подвижного состава и инвестировать в новые технологии вместо создания новых производственных мощностей. Еще в 2013 украинцы писали "Экономика России зависит от поставок украинских железнодорожных вагонов, авиадвигателей, турбин и тепловозов."Наконец Россия создала эти мощности общим объемом в 80 000 грузовых вагонов в год, и наступило схлопывание украинского вагоностроения.
Уже в с конца 2011 российские надзорные органы применяют к украинским производителям литья и вагонов временные запреты, ссылаясь на низкое качество литых деталей, которое по их мнению стало причиной участившихся аварий в России. В 2012 году выпуск украинских вагонов упал на 10%, в то время как производство российских вагонов выросло на 13%. Разница в динамике была обеспечена запретами на украинское литье и запретом на цистерны Азовобщемаша. 2013 год начался с запрета на украинское литье, а в августе, после начала Таможенной войны, запрет коснулся всех основных производителей вагонов в Украине. После почти двукратного падения производства грузовых вагонов в 2013 году, в 2014 производство вагонов упало еще в пять раз. (заметим что эта статья была еще до событий в Донбассе) В 2015 это производство сократилось почти до нуля.
Российский рынок украинских вагонов в $2,7 млрд, полностью перешел в российские руки. К сожалению на укрстате нет данных по производству грузовых вагонов 1990-2002. Есть только реперные точки В 80-х украинские вагонозаводы в год выпускали 72 тыс. грузовых вагонов потом производство сократилось до 20 000 Но в общем ситуация выглядит так. В советские годы производство на Украине было в три раза больше чем в России. Теперь в России производство в несколько раз больше чем на Украине. Во сколько раз это производство будет больше в 2015 непонятно, ведь на ноль делить нельзя. Отрасль вагоностроения Украины с начала 2015 года демонстрирует резкое снижение объемов производства, говорится в материалах кабинета министров республики. Снижение было десятикратным – если в январе-феврале 2014-го было выпущено 1,113 тыс. вагонов, то за 2 месяца текущего года – 108 единиц (-90,3%).
Вчера увидел новый трамвай, впереди старый чешскй трамвай, сзади новый польский. Решил разобраться что за чудо В Советской России трамваи делать не умели. Их эспортировали из Чехословакии. Делала их Татра, сами трамваи были родом из 60-х годов. и 50 лет они не менялись Уралвагонзавод попытался сам сделать трамвай , но от чешского варианта ушел недалеко. Первый блин трамваястроения вышел комом. Трамвай 71-409. . ( Collapse )
